Важная глава в истории Audi — основа основ. “Покоритель Альп” - 35-литровый Type C 14/35 1914 года. Человек, что привел Audi в автоспорт, Август Хорьх, обладал такой безумной страстью к скорости, что был вынужден покинуть свою собственную фирму из-за того, что тратил на гонки слишком много средств. Но Август был не из тех, кто сдается — он основал еще одну компанию, которую назвал Audi (латинский перевод значения фамилии Хорьх) - ту Audi, что вы знаете сегодня. Type C 14/35 был первой ее гоночной тачкой.
С простыми кожаными сиденьями, задним тормозом и “пиф-паф ой-ой-ой” клаксоном — начало долгой дороги к Audi R18 e-tron.
Он победил в австрийских гонках Alpina. Это были одни из самых крутых автогонок той эпохи. Участникам предстояло преодолеть горы Австрии, Хорватии, Словении и Италии как можно быстрее, и, в теории, даже ни разу не подняв капот. В противном случаем им снимали очки.
Type C 14/35 Хорьха оказался невероятно быстр и надежен и выиграл в трех гонках с 1912 по 1914. И благодаря C 14/35 Хорьху удалось продать довольно много тачек под маркой Audi.
30-е годы стали свидетелями одной из самых крутых эпох автоспорта: эпохи “Серебряных стрел”.
Недавно созданному объединению компаний Audi, DKW, Horch и Wanderer, концерну Auto Union AG нужно было заинтересовать публику, только что пережившую экономическую депрессию. Так что оно нацелилось сразу на самый высокий уровень: гонки Гран-при.
Как и в Ф-1 нынешнего года, в 1934-м в европейских Больших призах резко изменились правила. Появилось парализующее ограничение в 750 кг, и это значило, что конструкторам приходилось искать новые неординарные решения вместо того, чтобы полагаться на привычные монструозно тяжелые мощные моторы. Auto Union сделал выбор в пользу среднемоторной компоновки.
То, что вы видите - два Type C и Type D. Type C оснащался шестилитровым 16-цилиндровым мотором мощностью 520 лошадей, расположенном за сидениями. С продуманным аэродинамическом кузовом он был создан для реально безбашенных скоростей.
Между Mercedes-Benz и Auto Union разразилась ожесточенная битва, не только на кольцевых трассах, но и по части рекордов максимальной скорости. В 1937-м Mercedes-Benz установил рекорд класса – ошеломительные 270 км/ч. В ответ Audi накачали мотор Type C до 560 л.с. и выпустили его на автобаны, в то время активно использовавшиеся для рекордных заездов. За рулем сидел знаменитый Бернд Розермайер и он смел прежнее достижение. Увы, во время повторного заезда случилось несчастье: на скорости 440 км/ч порывом бокового ветра Auto Union Type C Streamliner выбросило с дороги. Розермайер погиб на месте...
Позже в шасси Type D немцы поставили новый трехлитровый 12-цилиндровый мотор с наддувом. Но до того, как он смог продемонстрировать свои способности, разразилась Вторая Мировая, положив конец эре “Серебряных стрел”. Возможно, одной из самых волнующих эпох гонок Гран-При.
У всех машин, что вы видите, есть отличные истории. Большинство из них - истории побед.
Компания DKW - одна из частей Auto Union - была первым производителем, кто начал массовое производство переднеприводных автомобилей. То, что вы видите слева - DKW Formula Junior. Он из 1957-го и оснащался крошечным литровым трехцилиндровым 90-сильным мотором, установленный за передней осью.
Эта переднеприводная конструкция стала поворотным пунктом истории. Так же, как и автомобиль стоящий рядом – победитель ралли Кении Audi Quattro 200. Что в нем такого? Полный привод. Когда Audi вышла с ним на ралли в 1980-м, это изменило все.
Полноприводная трансмиссия Audi создавалась на базе военных разработок, но немцам не пришлось долго думать, чтобы найти ей мирное применение. Почему бы не в автоспорте? Первый раллийный автомобиль с полным приводом назывался Audi Quattro. Пятицилиндровый турбомотор объемом 2,1 л развивал отличную мощность 340 л.с. (в отличие от стандартных 200 л.с.). Но секретный ингредиент состоял в том, что мотор крутил все четыре колеса.
В версии для ралли Monte Carlo 1981-го года разгон до сотни составлял 5,9 с по сухой дороге, примерно так же, как и у конкурентов. Однако, в отличии от них сотню с места на снегу Audi Quattro делал за 8.3 с. Такое больше никому было не под силу. Правила игры изменились.
Если услышать слова “Audi” и “гонки”, первое, что приходит в голову, это, наверное, невероятный Audi S1, изрыгающий пламя, летящий над землей в одном из самых безумных ралли Группы «Б».
На фото победитель Olympus Rally – S1, пилотируемый легендарным шведом Стигом Бломквистом. Sport Quattro S1 специально создавался под требования Группы «Б», вышел в серию ограниченным тиражом, и любой его экземпляр теперь очень дорог. Кевларовый S1 раздвинул границы возможного. Его короткая колесная база и монструозный движок с турбонаддувом сделали его невероятно быстрым и не слишком маневренным. Управлять им было сложно, но смотреть за ним со сторону – бесподобно. Группа "Б" стала и сокровищем раллийного чемпионата и его проклятием.
Во время ралли Португалии в 86-м Хоаким Сантос потерял контроль над своим Ford RS200 и вылетел с дороги в толпу зрителей. Итог – 31 раненный, трое убитых... Все топовые команды тогда снялись с гонки.
В конце сезона Международная федерация автоспорта поставила раллийных монстров группы "Б" вне закона. В любом случае гонщики Audi Мишель Мутон, Ханну Микола, Стиг Бломквист и Вальтер Рёрль оставили беспрецедентное наследие, выиграв 23 этапа и завоевав четыре титула.
Audi Group S Prototype – никто никогда не видел его на ралли. Долгое время в Audi даже отрицали сам факт существования этой машины! В отличии от обычных Quattro мотор здесь распологалася в базе! И это еще не все...
В качестве силового агрегата использовалась 1000-сильный мотор из гонок на выносливость! Настоящая бомба из цеха опытного производства, разработанная командой Audi Sport... втайне от боссов Ингольштадта. Но шила в мешке не утаишь. В конце-концов фотографии секретного прототипа попали на глаза ничего не подозревавшим боссам Audi. Надо ли говорить, что они были в бешенстве и потребовали уничтожить все прототипы... Что и было сделано. Лишь одна тачка с 12 километрами пробега избежала жестокой участи. Именно ее вы видите сейчас.
В 1987-м Audi уже не участвовала в ралли, зато гоночные Quattro отправились на самый знаменитый в мире скоростной подъем на холм – легендарный Пайкс-Пик. В Свободном классе не было ограничений, так что 600-сильный S1 Вальтера Рёрля поддал угля. В 1987-м двукратный чемпион мира по ралли забрался на высоту 4301 метр и преодолел 156 поворотов дистанции за рекордное время – 10:47.85.
В 88-м Audi решила доказать что полноприводная трансмиссия годится и для кольцевых гонок. Опыт накопленный при разработке машин группы "Б" пригодился для создания гоночной тачки для американской кузовной серии Trans-Am.
Используя шасси и ходовую часть от Audi 200, 550-сильный Trans-Am на первый взгляд казался посмешищем. С 2,1-литровым турбомотором он выглядел жалко против американских семилитровых “восьмерок”, но как и на ралли, сила полного привода сыграла свою роль. Херли Хейвуд на Audi 200 стал чемпионом 1988 года.
Вдохновленные успехом Trans-Am, на следующий год Audi нацелились на более статусную и менее ограниченную регламентом серию IMSA. Audi B3’90 выглядела великолепно – пространственная рама, эффектный карбоновый кузов и 2,1-литровый пятицилиндровый движок мощностью 720 л.с. Машина выиграла семь из тринадцати этапов IMSA, но в этот раз до чемпионства Audi не хватило совсем чуть-чуть.
Свернув свои дела в Америке, 90-м Audi вернулась домой - на чемпионат по кузовным автогонкам DTM. Главным оружием стал V8 quattro и Ханс-Йоахим Штук сразу стал чемпионом.
В 1992-м в DTM появились новые правила, призванные снизить затраты команд. Audi покидает DTM, чтобы участвовать в национальных кузовных чемпионатах на гоночной модели 80 quattro мощностью 272 л.с.
В 95-м Audi Sport вышла на британскую гоночную сцену с новым полноприводным A4. Audi выиграла первый заезд гонок слишком легко. Тогда в регламент срочно добавили штрафы на лишний вес, чтобы снизить преимущество привода Quattro. Позже 4WD окажется полностью вне закона, что покончит с доминированием Audi A4 на трассе.
Как и в случае с ралли, в "кузовах" Audi снова показала корму конкурентам. В сезоне 1996-го команда завоевала звание чемпиона в семи странах! Чистая победа.
Перед вами "кузовной" эквивалент среднемоторной раллиной тачки Группы S. Это Audi должна была стать конкурентом Opel Lotus Omega 2.5 и Mercedes 190 Evo II. Но увы...
Всего было создано три экземпляра, но в гонках они ни разу не участвовали. Жаль...
Кузовной DKW в середине 60-х рвал соперников также как и спортпрототипы Audi в современном Ле-Мане. К слову, скромняга DKW с 95-сильным двухтактным моторчиком в 1966-м во время шестичасовой гонки на Нюрбургринге проходил “Лисью нору” на 257 км/ч. Что, должно быть, весьма бодрило.
В последние годы Audi лучше всего показывали себя в гонках на выносливость. 12 побед в “24 часах Ле-Мана” и “12 часов Себринга”, 9 побед в Американской серии Ле-Мана и теперь – чемпионат мира по гонкам на выносливость. Команда не смогла выиграть лишь три из 14 "ле-манов", в которых принимала участие!
Вряд ли вы задумывались, но в Ле-Мане пилоты предпочитают отрытый верх кондиционированной атмосфере закрытого кузова. Пусть набегающий поток воздуха щекочет скальп, зато гораздо лучше видимость, особенно во время дождя, и на пит-стопе при смене пилотов можно получить 20-секундное преимущество. Однако, инцидент с Аланом МакНишем в 2011-м показал, что такие машины небезопасны.
В 2006-м Audi снова удалось взорвать гоночный мир. Ведь R10 TDI - первый прототип Ле-Мана с дизельным V12! Его высокопроизводительный движок с мощным наддувом помог команде Audi пересечь черту первом и третьим номером в 2006-м, открыв новую главу в истории автоспорта. R10 TDI также побеждал в 2007 и 2008.
Гонка 2009-го ознаменовала начало эволюции 10-цилиндровых дизельных R15. По сравнению с R15, новый гибрид R18 с его электромоторами, обеспечивающими полный привод, стал большим шагом вперед. Quattro снова на взлетной полосе.
V6 TDI. Один рестриктор посередине. Вот, ребята, как выглядит сердце R18.
Всевозможные формы и размеры. Каждый автомобиль гениален для своего времени.
Audi 80 quattro Эмануэля Пирро, участвовал в национальном чемпионате Италии. Конечно же, выиграл.
Многие их этих машин участвовали в исторических ивентах вроде Фестиваля скорости в Гудвуде. А значит, им требовалось шины. Особенно для 720-сильного Audi ISMA GTO: у него было дивное хобби - оставлять тонкие каучуковые следы на асфальте на радость фанатам.