[LEO4NFS]

RS Spyder интересен прежде всего тем, что позволяет пролить свет на автоспорт, как его на заре XXI века понимают в Porsche AG

Бизнес-спорт

Те славные деньки, когда Фердинанд Порше без тени сомнения опустошал банковские счета своей компании ради побед на гоночных трассах, канули в Лету. Сегодня спорт не имеет права отличаться от любого другого вида бизнеса. А значит, он должен приносить прибыль.
Этот автомобиль отвечает и на другой вопрос, по-прежнему волнующий умы: почему знаменитая фирма с ее непревзойденным опытом до сих пор не построила гоночный автомобиль, который превзошел бы Audi R8 и R10 и победил в Ле-Мане? Ведь почти ни у кого нет сомнений, что для Porsche эта задача легко выполнима. Вместо этого мы видим прототипы RS Spyder, которые весь сезон 2006 г. выступали под знаменами "конюшни" Penske Motorsport в классе LMP2 (на ступень ниже Audi) американской гоночной серии ALMS. Налицо жесткий прагматизм: приоритетной целью является стимулирование спроса на "гражданские" машины. Видимо, в компании Porsche считают, что в данный момент хорошие продажи куда важнее блеска лемановского золота. Здесь к столь желанной для всех остальных победе в Ле-Мане относятся как к безрезультатной. Что ж, есть повод призадуматься.
RS Spyder следует назвать не просто гоночным прототипом, а гоночным прототипом в самой экстремальной из возможных форм. Ничто в нем не напоминает дорожные машины Porsche. Разве что фары головного света, которые у автомобиля 2008 модельного года порождают ассоциации с прославленным болидом 917 образца 1969 г. Со снятыми передними и задними кузовными панелями машина смахивает на одноместную "формулу". Надо сказать, и едет она, как настоящая "формула".
Перед тем как запрыгнуть в кокпит 800-килограммового снаряда мощностью 500 л.с., имеет смысл ознакомиться с трассой. И я в который раз сталкиваюсь с удивительной продуманностью и профессионализмом: мне предоставляют 997 GT3 RS апельсинового цвета, подготовленный именно для медленных, ознакомительных кругов. Вот это подход! Саша Маассен, чемпион LMP2 2006 г., показывает мне оптимальную траекторию, а потом за руль сажусь я. Кольцо заводского полигона Porsche в Вайсахе достаточно короткое, и выучить его несложно, но расслабиться не позволяет один-единственный нюанс. Дело в том, что в конце стартовой прямой нет гравийной полосы безопасности, из-за чего буквально в последнее мгновение приходится уворачиваться от бетонного отбойника, навлекая на себя гнев гуру Porsche Motorsport Роланда Кюссмауля. А видок у него такой, что гневить его лишний раз совсем не хочется.

Наконец я приступаю к посадке в RS Spyder. Общеизвестно, что подавляющее большинство гонщиков имеют телосложение, скажем так, поджарое. Роста они со мной одного, вот только в поясе сантиметров на тридцать худосочнее. К счастью, длина ремней безопасности регулируется, и вот я плотно усаживаюсь на карбоновом сиденье. Посадка очень низкая, перед глазами - приборная панель с кучей ручек, кнопок, переключателей и еще всякой чертовщины. Лучшее, что можно сделать в такой ситуации, - сидеть смирно, равнодушно созерцать перегруженный пульт с непонятными надписями и ждать, когда тебе по радио скажут, что можно трогать, а что не стоит. Такой подход существенно упрощает процесс адаптации и снимает лишнее нервное напряжение.
На приборную панель выводится огромное количество всевозможной информации, но знать все мне необязательно. Двигатель крутится до 10800 об/мин, и в случае возникновения серьезных проблем с его здоровьем я неминуемо буду ослеплен гирляндой тревожных индикаторов. Вообще-то, у Porsche репутация "неубиваемой" машины (за исключением того конфуза на презентации в Себринге, когда у обоих прототипов полетела трансмиссия), так что особо волноваться не приходится. Шестиступенчатая секвентальная коробка передач управляется подрулевыми переключателями: правым - "вверх", левым - "вниз". Педаль сцепления нужна лишь для старта, дальнейшие переключения осуществляются без ее помощи. При переходе на передачу ниже "газ" следует отпускать.
Я внимаю инструкциям в ожидании главного момента, который происходит на подобных тестах каждый раз. Ко мне обязательно подойдет кто-нибудь из старших инженеров, наклонится и произнесет убийственную фразу о том, что "обороты двигателя ограничены для снижения риска повреждения агрегатов вследствие некорректных действий пилота, не в полной мере обладающего необходимым опытом". Иными словами, включена "защита от дурака". То есть от меня. Но чудо - ничего подобного не происходит! Вместо этого Роланд улыбается, жестом приглашая меня приступить к делу. Похоже, весь арсенал будет в моем распоряжении.
Сегодня в Вайсахе холодно - около нуля. Противобуксовочная система работает без перерыва, но даже под ее контролем машина демонстрирует неуемную прыть. Первые два круга я привыкаю к автомобилю и вкатываюсь в трассу. Взаимопонимание с машиной налаживается очень быстро: на широком полотне трека RS Spyder кажется маленьким и юрким, органы управления тяжелые, но усилия на них досконально выверены. Самое большое впечатление производят тормоза - даже на непрогретой резине интенсивность замедления просто головокружительная.

Позади три круга, и настало время для серьезной игры. Последний, правый, поворот трека с бенкингом проходится на IV передаче. Даже осторожничая с "газом", на выходе получаешь не меньше 150 км/ч, после чего я готовлюсь реализовать первую возможность "крутануть" мотор до ограничителя. Ускорение восхитительно - прежде всего потому, что оно не пугает угрозой потери контроля. От происходящего успеваешь получить истинное удовольствие. Соотношение 640 л.с. на тонну массы обеспечивает молниеносный рывок с малых скоростей до 200 км/ч, а затем бег машины начинают замедлять элементы аэродинамического оперения. Мне показалось, RS любит прямые куда меньше поворотов.
В конце линии "старт-финиш" автомобиль развивает скорость около 250 км/ч. Я пробую тормозить настолько поздно, насколько позволяет здравый смысл, втаптываю педаль в пол (левой ногой - здесь можно только так), и Porsche останавливается метрах в сорока от апекса. Неумеха! Следующий раз начинаю тормозить на 50 м позже, морально приготовившись уходить на бордюр, но вновь получаю совершенно ненужный запас пространства. Хармут Кристен, босс Porsche Motorsport, утверждает, что этот автомобиль останавливается быстрее остальных участников гонок ALMS независимо от принадлежности к классу. Звучит правдоподобно, особенно если вспомнить массу машины и изучить размер тормозных дисков: 380 мм спереди, 355 мм сзади. Материал, разумеется, карбон.

В медленных поворотах сцепление с полотном бесконечно надежно, но нюансы трудно прочувствовать - как и любой гоночный автомобиль с широкими "сликами", RS Spyder не балует водителя хорошей обратной связью. Однако с ростом скорости ситуация меняется в лучшую сторону. Круг завершается связкой из двух быстрых поворотов и уже упоминавшимся бенкингом, и именно здесь Spyder показывает, чем отличается прототип класса LMP2 от более крупного собрата LMP1. Я сижу так низко, что ограждение трассы кажется высотой с двухэтажный дом, а трасса - едва ли шире автомобиля. Влетаю в связку на IV передаче при 190 км/ч, а в голове звучит небрежный комментарий Маассена, произнесенный во время тестового круга на GT3 RS: "В теплую погоду на этом участке мы держим "газ" в полу". Безумие! Похоже, этого парня порой посещают суицидальные мысли. 140 км/ч. Расправляюсь со связкой и сразу оказываюсь перед финальным правым поворотом с наклоном полотна. Шины хорошо прогрелись, и я встаю на бенкинг на большей скорости, доверяя прижимной силе настолько, насколько позволяет инстинкт самосохранения. Пятая передача. На этот раз скорость выхода на стартовую прямую гораздо выше, VI можно включить раньше, и замечательный моторчик шустро подбирается к предельным оборотам. Я называю его "моторчиком" из-за сравнительно небольшого объема - 3397 "кубов". Компактный V8 дышит сквозь рестрикторы диаметром 44 мм, развивая максимальные мощность 503 л.с. при 10300 об/мин и крутящий момент 370 Нм при 7500 об/мин.

Покорение отметки 250 км/ч я уже научился воспринимать как оптимальный момент для того, чтобы оторвать взгляд от электронного спидометра и найти точку начала торможения. И вновь я чуть поспешил давить педаль и "перелистывать" передачи "вниз". Процесс последовательного перехода с VI на II происходит столь естественно, что лишь много позже отдаешь должное техническому совершенству КП. Кажется, так просто бывает только в компьютерных играх - джойстик все стерпит! Заблокировать ведущие колеса каскадной сменой передач "вниз" не представляется возможным, а переключения "вверх" (они, кстати, происходят плавнее, если ногу с "газа" не снимать) молниеносны, хотя и заставляют каждый раз клевать носом.
Porsche гордится этой трансмиссией: она элегантно функционирует и потрясающе эффективна. Инженеры наотрез отказываются называть точные цифры, однако называют потери от разрыва потока мощности - точнее, почти полное отсутствие оных - одним из главных достижений в ходе работ над проектом RS Spyder.
Настал черед рассказать о других отличиях маленького LMP2 от монстров класса LMP1. Я выхожу из самого медленного поворота трассы со скоростью около 80 км/ч и в какой-то момент понимаю, что переборщил с "газом", поскольку у машины явно повело задок. Требуется микроскопическая коррекция рулем, чтобы прототип стабилизировался и тут же рванул вперед, разом "сожрав" три передачи. Времени на анализ произошедшего нет - все случилось так быстро, что даже душа не успела уйти в пятки при виде надвигающего бетонного ограждения. Печальный для честолюбия факт: ситуацию спасло не мое мастерство, а совершенство автомобиля.
Управлять этой машиной куда проще, чем может показаться. Как только привыкаешь к скорости и, что особенно важно, к боковым перегрузкам (без работы над собственным весом и правильной диеты, боюсь, не обойтись), вести прототип становится комфортнее, чем "почти дорожный" GT3 RS. Просто потому что он без всяких напрягов выполняет все твои команды. Ни заминок в откликах, ни раздражающей склонности к сносу передка, никакой ерунды. Этот автомобиль подтверждает высочайший уровень школы Porsche, и на сложных трассах с обилием поворотов он уже сегодня практически не отстает от прототипов класса LMP1. Но что еще важнее, он позволяет управлять собой не только суперменам, но и людям из реальной жизни. А значит, RS Spyder - отличный вариант для "частников". И его будут охотно покупать обеспеченные любители гонок.
После семи кругов на стартовой прямой появляется табличка "IN". Все, мне пора. Заползая в боксы, первый раз получаю возможность насладиться звуком мотора. Ведь на трассе его надрывный голос перекрывается шумом ветра, а при 30 км/ч он урчит точь-в-точь как на Ф-1, да еще и КП полязгивает так, словно сейчас развалится.

Когда машина останавливается, а двигатель замирает, в ушах начинает ломить. Мое рыхлое тело, далекое от понятия "хорошая физическая форма", расплющено о жесткое карбоновое сиденье, руки трясутся, будто это вовсе и не руки, а ноги новорожденного ягненка, а левое бедро не по-детски болит. После семи-то кругов! Я благодарен Маассену, который подбодрил меня, назвав полигон в Вайсахе более изматывающим, чем любая из официальных гоночных трасс. Но я сам видел, как часом раньше он после нескольких кругов вышел из RS Spyder лишь чуточку раскрасневшимся. Я так выгляжу после чашки чая. Да, работа у нас совсем разная.
После техосмотра автомобиля мне разрешают проехать еще несколько кругов, и Роланд ошибочно полагает, что ему достаточно сказать "да", как мое истерзанное тело воскреснет: "Я не буду оглашать лучшее время твоего круга, но ехал ты достаточно быстро. Поэтому, будь любезен, не пытайся обогнать самого себя". Меня поразило то, что сказано это было без малейшего намека на усмешку. Я взбадриваюсь и решаю проехать еще семь кругов, за которые несколько раз успеваю поклясться себе начать ходить в спортклуб и признаться, что в нашем стерильном мире работа автогонщика является одной из самых крутых. После второй сессии я вымотан донельзя.
Решение Porsche AG прийти в гонки с прототипом класса LMP2 конфликтует со всей предыдущей историей марки. С чего это компания, которая в кольцевом автоспорте выигрывала больше всех других и выиграла все, что можно было выиграть, вдруг стала довольствоваться вторыми ролями? Вспомните, как культовый суперкар 962 въехал на трек Ле-Мана прямо с городских улиц и выиграл тяжелейшую гонку с первой попытки. Или "товарные" 917-е, выпущенные ограниченной партией для омологации одноименной гоночной машины. Как один - сырые, дикие! Философия тех лет была проста: мы гоняемся только для того, чтобы побеждать. Любой ценой. RS Spyder - другой. Он отражает трепетную заботу руководства Porsche AG о финансовой безопасности и имидже бренда. Сейчас, когда все только и обсуждают, что грядущую схватку Audi и Peugeot с их феноменальными гоночными турбодизелями, Porsche вряд ли получит возможность похвастаться регалиями в абсолютном зачете. Но это никак не умаляет заслуг компании, создавшей столь выдающийся автомобиль, равно как и не заставит влюбленных в спорт людей отказаться от его приобретения.

Крис Харрис
Фото Дэйва Смита
Fox Syndication Ltd
Автопанорама