• Статус сервера Need For Speed World
  • Поиск игрока Need For Speed World
BMW Club Клуб любителей BMW

Новая тема Ответ
Опции темы Опции просмотра
23.01.2012, 12:18  
[BMW Club] Новости. Статьи. Обзоры.
 
Аватар для DRAG0N74 Специалист
Регистрация: 29.05.2011
Адрес: Че
Сообщений: 3,520


Поблагодарил: 1,755
Поблагодарили: 5,216
Версия для печати Отправить по электронной почте
DRAG0N74 вне форума DRAG0N74 23.01.2012, 12:18
Рейтинг: (3 голосов - 5.00 средняя оценка)




История компании bmw насчитывает больше 100 лет. В начале 20 века была создана компания Bayerische Flugzeugwerke AG, в сокращенном виде сокращенно BFV. В 1913 году реализовалась идея по объединению 2-х фирм Otto Flugzeugwerke и Rapp Motorenwerke. Собственно сами Рапп и Отто занимались самолетостроением, но в данном деле они были не сильно успешны. В начале 1917 года появляется на свет компания Bayerische Motorenwerke GmbH, которая вскоре станет акционерным обществом. Директором компании становится Франц-Йозеф Попп. Вскоре он нанимает на работу Макса Фрица, который в будущем станет основателем известных мотоциклов BMW.

Именно с этого времени в истории BMW появился фирменный знак в виде крутящегося пропеллера. А уже в середине 1919 года двигатель BMW производит восхищение у любителей авто и в это же время ставит мировой рекорд. Эту модель двигателя усовершенствовал Макс Фриц, которая в прошлом была создана Раппом



В этом году был создан приемник двигателя III типа, он получил незамысловатое название Тип IV. С этим двигателем, Франц Зено Димер устанавливает рекорд высоты в 9760 метров (32013 футов).
После окончания первой мировой войны у BMW начинается кризис, потому что все заводы и сооружения компании были уничтожены и приходилось всё восстанавливать с нуля. К тому же на территории Германии нельзя было производить авиа двигатели в течении 5 лет. Поэтому компания BMW решила открыть своё производство в России. И благодаря идеям инженера Макса Фрица, он создает за пару недель свой мотоцикл и уже в 1923 году он начинает выпускаться. В итоге В Париже на выставке данный мотоцикл признали лучшим, благодаря улучшенному двигателю и карданной передаче.



Производить автомобили BMW начинает в 1928 году. Хайнрих Эрхард организовал производство автомобилей в Германии и тем самым стал третьим, кто это сделал. У него был завод, который производил большие авто под названием Wartburg, а с 1904 года под названием Dixi. Данный тип авто выходит с конвейера в 1927 году и не успевает спасти компанию от банкротства. Вскоре BMW приобретает завод и лицензию Dixi. Именно этот момент можно считать переломным в истории компании BMW. Первая модель 3/20 была выпущена в 1932 году, на которой уже была эмблема BMW с пропеллером.



Вскоре, добившись больших успехов в развитии компания BMW вводит новую модель BMW 303 с 6-тицилиндровым двигателем. И как раз на этой модели появляется решетка радиатора, которую в народе прозвали «ноздри» BMW.



Спустя 7 лет, BMW создает один из самых быстрых спортивных автомобилей — BMW 328. Его сконструировали Фриц Фидлер и Рудольф Шляйхер за очень короткий срок. В новой модели были следующие новинки: 6-тицилиндровый двигатель, система клапанного механизма, трубчатая рама. В наше время данная модель осталась лишь легендой, ведь остались немногие автомобили, которые уже никак не купить ни за какие деньги.



В 1956 году немецкий дизайнер Альбрехт Граф создает уникальный новый автомобиль — BMW 507, который предлагался как родстер и как автомобиль с жесткой крышей. Новый 8-мицилиндровый двигатель позволял автомобилю разгоняться до 220 км в час. В период с 1956-1959 годы таких автомобилей BMW было продано около 250 штук. И на сегодняшний день, BMW 507 является одной из самых редких авто.



Начиная с 1966 года было произведено около 140 тысяч автомобилей модели BMW 2000. Вскоре появлялись новые модели, такие как BMW 1600-2, 1502 — 2002 и тд, которые были произведены и проданы в течении 11 лет в размере 850 000 штук. На данный момент компания уже работала с прибылью и могла себе позволить возродить старые порядки, тем самым начались производиться автомобили с 6-тицилиндровым двигателем. Таким образом 60-е годы оказались белой полосой в истории BMW.

В начале 90-х годов компания решает проблему загрязнения окружающей среды и создает новый BMW Е1, который является концепт каром электроприводом. Вскоре этот автомобиль стал пользоваться большой популярностью. Вскоре у концерна сменился управляющий и теперь им стал Бернд Пишетсридер.



В конце 20 века на свет появляется BMW 5-ой серии. Этот автомобиль был напичкан только самой новой техникой, также от других моделей его отличал современный дизайн. При изготовлении ходовой части стали использовать алюминий, что позволило увеличить степень утилизации авто.

Вскоре появляются модели BMW Z3 и 725tds, который вызывают большой покупательский спрос. И в данный момент концерн BMW является производителем одной из самых лучших марок авто в мире. Если изучить историю компании BMW досконально, то можно увидеть, что компания не всегда была в хорошем положении. Но даже кратковременные падения и неудачи не смогли помешать такому авто гиганту стать лучшим в мире.





















Сегодня я хотел бы рассказать вам о "Расти" , так ласково называли все этот автомобиль.
Впервые когда я наткнулся на фото "Расти" в просторах интернета я понял - это любовь с первого взгляда. Я просто не мог пройти мимо такого шедевра "StanceWorks". На жестком диске у меня бережно хранится папка "Расти" куда я собираю лучшие его фото и видео. Так же я сам попробовал нарисовать его , не знаю как получилось, судить вам (фото у меня в подписи)

Но к сожалению его больше нет с нами...


Покойся с миром, Расти.

Я давно собираюсь сделать обзор этого прекрасного БМВ е28 с кузом покрытым яркой ржавчиной и яростным оскалом на передних крыльях. Наконец нашёлся повод сделать это, правда, к сожалению, повод грустный. «Расти» уходит на покой, на вечный покой. Понятие Rat Look обрело новый смысл с появлением Расти. Майк (хозяин) признается, что возможно и Stanceworks не было бы без этой машины.


Не переживайте, не было никакой катастрофы с человеческими жертвами и машину не забрали случайно на свалку какие-то уроды. Всё проще, когда-то давно машина попала в небольшую аварию, после которой как раз и стала обретать свои нынешние очертания. После аварии вроде всё восстановили, но как оказалось не всё… Недавно в области переднего левого колеса на кузове образовалось повреждение, которое уже, к сожалению, не починить… Подробности можно почитать на форуме Stanceworks.

Предлагаю посмотреть, с чего начиналась история Расти, ведь когда-то на нём не было ржавчины и нарисованного оскала.







Как и полагается, сначала «заржавел» капот.




Потом рыжим стал весь кузов.




Ну и фирменный оскал, куда же без него!






А под капотом у нас...





"Срезаем" крышу.










Ну и "вкусняшки" напоследок.








Об этом автомобиле можно говорить бесконечно , но к сожалению его больше нету с нами...








Этот рассказ я хотел бы закончить на фото , которое мне очень нравится...





Ну-ка, от винта, ребята! Или эволюция логотипа BMW.

Как Вам уже известно из статьи "История BMW", марка начинала свой путь с производства авиационных двигателей, что не могло не отразиться на ее логотипе.


Однако здесь, как и в любой сфере, нашлось место прениям по поводу того, что же отражают цвета логотипа? Пропеллер ли это самолета, вращающийся на фоне ясного синего неба, либо же традиционные цвета герба Баварии?


В июле 1917 года Франц Йозеф Попп зарегистрировал название фирмы - Bayerische Motoren Werke, однако логотипа у нее еще не было. 5 ноября 1917 года торговая марка BMW была зарегистрирована Imperial Trade Mark Roll под номером 221388. Она представляла собой знак круглой формы, оставшийся еще от Rapp Motoren Werke, но уже с аббревиатурой BMW.


Однако же, когда первый логотип BMW увидел свет, он был запрещен законом "О торговых марках", за использование национальных гербов и символов национального суверенитета на логотипах и торговых знаках. Это и заставило маркетологов BMW изменить положение бело-голубых квадрантов.

Первые эмблемы BMW, представляли собой вращающийся пропеллер. Однако он оказался слишком сложным и мелким для воспроизведения, и к 1920 г. пропеллер был сильно стилизован. Круг от пропеллера разделили на четыре четверти, серебристо-белые сектора внутри черного ободка стали чередоваться с небесно-голубыми. И основатели BMW посчитали это "счастливым совпадением", что логотип отражает цвета Баварского флага, а также подчеркивает происхождение компании.
И именно благодаря рекламе, сравнение логотипа BMW с вращающимся винтом, получило больше сторонников, нежели сравнение с цветами флага Баварии.



Символика этого герба, принадлежавшего сначала графам фон Богенам, которые жили под Регенсбургом до 1242 г., нам не ясна. Когда род вымер, их владения и герб переняли находившиеся с ними в свояческом родстве Виттельсбахи, а чуть позже герб стал символом всей Баварии - "увенчанный короной щит с полем, веретенообразно окрашенным серебром и лазурью", то есть покрытым белыми и голубыми ромбами.


Вот, собственно, и проверка на практике.


Фирменный двухцветный знак BMW за весь ХХ век не претерпел серьезных изменений. Последнее же, коснувшееся только шрифта букв BMW, относится еще к 1963 г. Эмблемы, появлявшиеся на всех мотоциклах и автомобилях компании с этого момента, идентичны. Основной вид "медальона" не претерпел глобальных изменений, кроме мелких исправлений, на протяжении 90 лет. Логотип BMW стал самым узнаваемым символом во всем мире. Он выражает индивидуальность, класс и изысканность.


Небольшой видеоролик на английском языке о происхождении BMW и его лого.



___________________________________
Источники:
Мой Путь к BMW
История эмблемы BMW
Эволюция автомобильных логотипов
История эмблемы BMW
Penske Automotive Group
bmw.tv
Перевод с англ.: @WroomWroom


Опять «тройка»?!

Обзор серий BMW.

Чтобы угодить каждому, компания BMW собирает на своих заводах десятки различных моделей разных классов, от очень экономичных представителей авто-индустрии, до моделей весьма «любящих поесть»; от скромных ускорителей, до прямо-таки реактивных машин… Всё учтено, всё вложено.

Напомню, что порядковые номера серий BWM никак не связаны с хронологией развития компании и выпуском новых моделей.
Хронологически серии появлялись в следующем порядке:
1966 – Появляется 2-я серия;
1972 - Запущена в производство 5-я серия;
1975 - Запущена в производство 3-я серия;
1977 - Запущено производство 7-й серии;
1988 - Запущено производство первой модели BMW - Z1;
1999 - Дебютировал BMW X5;
2004 - Автомобили BMW 1-ой серии;
2006 - Автомобили BMW 4-ой серии;
2008 - Смесь купе и SUV - X6.


BMW 1 серии Баварская компания решает обратиться к истокам и решает выпустить в свет модель компактного класса BMW 1 серии. Клиентам и соперникам в гольф-классе готовится серьезный сюрприз. Естественно, с учетом престижности бренда и его традиций по части удовольствия от вождения. Теперь серийный ряд BMW будет начинаться с первой серии.

Нет ничего удивительного, в том, что баварцы вновь устремили взоры на теперь уже относительно компактный нижний средний класс. Вспомним, что история BMW начиналась с малолитражек, а в послевоенное время они спасли от финансового кризиса и способствовали восстановлению концерна BMW. К тому же 2х-дверный Compact до сих пор на конвейере.

Это первые автомобили BMW, которые сочетали в себе как моду, так и совершенный дизайн. Как только появилась на свет BMW 1 серии, то сразу выделилась, среди сотен марок других автомобилей. Символом современного и в то же время стильного автомобиля стал мощный и быстрый BMW 1 серии. Этот автомобиль показал спортивный характер, так имеет удлиненный капот, резкие боковые линии и низкий силуэт. Эффективно выглядит как 3-х дверные, так и 5-дверные модели. В них ощущается большая сила автомобиля и непревзойденная мощь.

Техническая составляющая прекрасно подходит к внешнему виду. Мощность двигателя 265 лошадиных сил, а масса автомобиля 1200 кг. Очень экономичный по расходу топлива, BMW 1 серии незаменим в городе. На скорости 200 км/час за рулем BMW можно осуществить длительное путешествие и при этом с невероятным комфортом.
Для того, чтобы полностью владеть ситуацией на дороге, автомобили BMW 1 серии оснащены простым управлением, панелью, без лишних ненужный и отвлекающих деталей, удобный руль, коробка перемены передач (возможна установка автоматической).

Номер кузова - 3-х и 5-дверные хетчбэки (E81, E87), купе (E82) и кабриолет (E88).
Модели - 116, 118, 120, 130






BMW 2 серии BMW доказал свое мастерство выпуском компактных автомобилей с двумя дверями, которые в целом назывались 2-й серией, выпущенных в 1966 г. По сравнению с собратьями двухдверники казались более современными и спортивными, без назойливой стилизации. Именно неброская функциональность позволила этим автомобилям завоевать огромное количество поклонников. Был основан стиль, который до сих пор отличает марку BMW. После первой модели 1600-2 быстро последовали многочисленные варианты с двигателями объемом от 1,6 до 2 л. Кабриолет и туристский автомобиль завершили ассортимент кузовов. В 1973 г. BMW моделью 2002 turbo предложил первый автомобиль с серийным турбонагнетателем.
Современные модели 2-ой серии выпускаются с 2006 года, и представляет собой купе и кабриолет на базе 1-ой серии.

Номер кузова – Е10, Е20, Е6
Модель BMW 2 серии купе - 1502, 1602, 1602GT, 1802, 2002, 2002ti, 2002tii





BMW 3 серии Две характерные линии, которые сходятся у логотипа, создают определенную динамику, а удлиняет автомобиль – плечевая линия, которая находится параллельно боковой. Эти эффекты придают спортивность автомобилю. Передняя часть автомобиля выглядит шире, из-за выпуклых и вогнутых поверхностей. Алюминиевая поперечная ось создает отличную динамику вождения, и увеличивает комфорт для пассажира, и что самое главное, весит процентов на 30% меньше чем стальные. А благодаря равномерному распределению массы между осями, автомобили BMW 3 серии отлично входят в повороты.

Номер кузова - E21, E30, E36, E46, Е46/7 (кабриолет), Е90
Модели - 315, 316, 318, 320, 323, 324, 325, 328, 330.








BMW 4 серии 2х-дверные модификации новых BMW теперь обозначаются индексами, отличными от 4х-дверных прототипов. То есть 3 серия купе будет теперь 4 серией.
В машинах 4 серии большое заднее стекло. Основа 4 серии – платформа 1 серии, только удлиненная. Эти модели резвее универсалов и седанов. Разгоняются за 6 секунд до 100 км, и развивают от 150 до 250 лошадиных сил. Купе изготавливалось как у седанов, а не как у спортивных моделей.

Номер кузова - E92, E93
Модель - 430




BMW 5 серии Первые автомобили были представлены в 1972 году. В наше время 5 серия занимает высокие позиции в плане безопасности. BMW 5 серии отличаются большой базовой комплектацией: (кондиционер, цветное остекление, электрические стеклоподъемники, бортовой компьютер, система рециркуляции воздуха в салоне). BMW 5 серии имеет восьмицилиндровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском.

Нумерация кузовов - E12, E28, E34, E39, E60, E60 B4 (брон.)
Модели - 518, 520, 523, 524, 525, 528, 530, 535, 540, 545








BMW 6 серии В 1976 году появился BMW 6 серии. Построен он был на базе 5 серии, а прозвали его «акула». Купе и кабриолет BMW 6 серии на протяжении своей истории являются воплощением и успехов в автомобильном производстве.
Первое поколение BMW 6-й серии (BMW 327/28 Coupe, BMW 3200 CS, BMW 3.0 CSi), выглядело и элегантно, и спортивно. Покупатели, которые хотят индувидуальный стиль, высокое качество выбирают купе или кабриолеты BMW 6 серии, которые считаются уникальными как по дизайну, так и по управлению.

Номера кузовов - E24, E63, M6
Модели - 628, 630, 633, 635, 645, M6





BMW 7 серии - это новые возможности и перспективы. Салон 7 серии не что иное, как гармония удобств. Очень впечатляет, когда движется автомобиль BMW 7 серии, можно сказать, дух захватывает. Эта модель видна еще издалека, так как имеет длинную колесную базу, и большой капот. Издали вино что под капотом скрывается мощный агрегат (опущенный бампер, широкий капот).
Первый автомобиль BMW 7 серии назывался Е23, был представлен в Мюнхене 1977 года. Через время первые автомобили BMW сошли с конвейера, а точнее 728, 730, 733і. В Е23 была довольна просторная планировка, качественная обивка дверей и потолка, хорошее освещение салона, традиционно удобная планировка водительского места и высокий уровень звукоизоляции. Ну и главное что водитель имел хороший обзор в отличие от более поздних автомобилей этой серии BMW.
Через 10 лет был модифицирован салон, новый дизайн приборной доски, индикатор времени и расходометр топлива. Улучшилась подвеска, изменились задние фары, нижний спойлер удлинили. Увеличили уровень безопасности, оснастив дисковые тормоза всех колес с усилителем.
1987 года появилась модель серии BMW 730і. Двигатель 3.0 литра и 5-ступенчатой КПП, либо автоматом 4-ступенчатой. Потом появлялись новые модели, а старые улучшались. Например: на BMW 730і поставили двигатель V8.

Номера кузовов - E23, E32, E38, Е65, Е65 (модерн.)
Модели - 728, 730, 733, 735, 740, 745, 750, 760







BMW 8 серии 1989 года появилась купе 8 серии, сочетавшее в себе комфорт, спортивность, дорогое первоклассное оборудование. Был единственный минус цена - слишком высокая. 8 серии обеспечивает максимальный уровень безопасности. Выпуск купе BMW 8 прекратили в 1999 году.

Номер кузова - Е31
Модель - 840i, 850ci, 850icsi



BMW M серии Первым из них появилась на свет модель M1, которая выпускалась не долго (с 1978 по 1981 годы), а в 2004 году ей было присвоено 10 места в списке лучших спортивных машин 1970х годов (по версии Sports Car International). Далее вы поймёте почему…

Сердцем M1 являлся 2-х камерный M88/1 6 цилиндровый бензиновый двигатель объёмом 3.5 литра. Мотор содержал 6 отельных дроссельных клапанов. Со временем инженеры BMW стали использовать этот двигатель в моделях BMW M6/M635CSi на основе кузова E24и BMW M5 на базе E28. Такое сердце мощностью 277 лошадиных сил позволяло машине разгоняться до 260 км/ч. Главной особенностью M1 являлось то, что у него «средний привод».

Образцы M1 были рассчитаны для гонок, в которых постоянно принимали участие. Но у истоков истории находился союз между BMW и Lamborghini, для которых первый концерн производил прототипы различных транспортных средств, а также отдельные элементы шасси. История повернулась лицом к BMW, которые завладели проектом целиком и стали выпускать купе M1 (заметьте, каждый экземпляр вручную). Всего их сошло с конвейера 456 штук.

Больших побед M1 не приносила, но оставила заметный след в истории мирового машиностроения. Этот уникальный автомобиль, каждая деталь которого продуманна до мельчайших деталей, напоминает нам о том, что главное, чем славится концерн BMW – это качество.


Модель – M1



BMW Z серии Лёгкие двухместные спортивные машины: родстеры и кабриолеты, в которых воплотились все передовые достижения и технологии конструкторского и дизайнерского бюро концерна BMW. Для большинства обывателей - это просто прекрасная, но недостижимая мечта.
Задумка выпустить компактный спортивный автомобиль появилась в недрах BMW в начале 80-х годов. Начали выпускать в конце 80-х годов. Спортивное купе, сидячие места над задней подвеской, самый маленький салон, но отличная скорость и маневренность.
Если говорить о BMW Z4 то ясно одно, что она позволяет насладиться удовольствием от поездки в сочетании с максимальными спортивными тенденциями. Первый родстер BMW в котором применяется складная крыша. В нем длинный капот, арки для колес увеличены, низкая посадка. Верх довольно жесткий и изготовлен из алюминиевых сплавов, что уменьшает вес авто. На выбор предоставляется 3 двигателя мощностью от 204 л/с до 306 л/с. Для BMW Z4 sDrive35i изготовлена АКПП с 2 сцеплениями. Равномерное распределение массы по осям гармонично влияет на динамику автомобиля. Благодаря прочному кузову реализуется система безопасности, не обошлось, конечно, без специальных элементов направленной деформации.

Модель – 507, Z1, Z3, Z4, Z4M, Z07, Z8, Z9










BMW X серии Внедорожника от компании BMW ждали давно. И вот, в 1999 появился первый экземпляр X5. На асфальтовой дороге он показал себя в качестве серьёзного конкурента легковым автомобилям любой марки, но вне дороги ему трудно соревноваться с настоящими обладателями звания внедорожника, то есть с серьёзными джипами. Но проигрыш в гонке по пересечённой местности не помешал X5 стать очень популярной моделью, как на западе, так и в России, куда годами завозились и продолжают привозить подержанные экземпляры.

В 2004 году, в результате рестайлинга, была выпущена модификация X5-го. Это событие шокировало владельцев машин 1999 года, так как в новом X5 содержится множество приятных новшеств, которые полностью отсутствуют у более старой модели. Изменения были внесены как в инженерно-техническом плане, так и в плане комфорта. Было добавлено много современных «фишек», а также стала заметной визуальная разница между моделями. Таким образом, даже не специалисту по силам различить X5 2004 года от его предшественника. Но в наши дни, когда количество и популярность гаражей для тюнинга растёт, можно поставить любую «фишку» на вашу машину. Стоит лишь захотеть и найти на это деньги, так как тюнинг – удовольствие не для бедных.

Номера кузовов - E53 (X5), X3, E70 (X5)
Модели - X1, X3, X5, Х6




____________________
Источники:
bmw-drive.net
bmwearth.ru
linwar.com
bmwautos.ru
bmw-syndikat.de
porshen.info
catalog.aw.by
autoevolution.com
google.com


CSi? Li? ti?

Номера и обозначения моделей BMW



За обозримый период (имеются в виду годы, машины которых еще могут встретиться не только в музее), фирма BMW применяла 2 основных системы именования моделей своих автомобилей.
Оговоримся сразу, что (за исключением редких случаев) наименование модели у BMW не дает информации ни о конкретной модели кузова, ни о конкретном двигателе. Иначе говоря, для большинства обозначений моделей найдутся 2, 3 и более совершенно различных машин с данным номером модели, выпускавшихся в те или иные годы.

Поэтому для точной идентификации конкретного автомобиля необходимо кроме модели указывать и год выпуска. Но и этого бывает недостаточно в том случае, если указанный год явился годом перехода к другому кузову или двигателю.

Для удобства разговора о той или иной машине марки BMW полезно знать не только номер модели и год выпуска, но и код кузова, и код двигателя, что в совокупности практически полностью идентифицирует тот или иной экземпляр.

Однако поскольку именно номера моделей - то, что нам доступно при разглядывании машин на улицах (надпись на багажнике), начнем разговор именно с них.

60-е - первая половина 70-х годов
Цифровой код модели равнялся объему ее двигателя в кубических см (округленному до 100). В варианте купе последний ноль заменялся на двойку или добавлялась буква 'C'. Например:
  • 1502 - купе с объемом двигателя 1500 куб.см.
  • 1800 - седан с объемом двигателя 1800 куб.см.
  • 2000C - купе с объемом двигателя 2000 куб.см.

Цифровой код иногда дополнялся буквенными обозначениями, касающимися в основном опций и деталей дизайна:
  • A - автоматическая КПП
  • C - купе
  • i - инжектор
  • L - люкс
  • S - спорт
  • ti - спортивная машина (touring international соответствует сегодняшнему GT gran turismo)
Правда, в начале 80-х BMW несколько отступила от этой схемы и выпустила несколько моделей, у которых цифры соответствовали объему в литрах:
  • 3.3Li - седан, 3.3 литра, люкс, инжектор
  • 3.0CSi - спорт-купе, 3 литра, инжектор

Первая половина 70-х годов - настоящее время
Уже в 1972 году фирма BMW разработала и приступила к выпуску модельного ряда, положившего начало современной системе наименований моделей BMW. Это были первые машины 5-ой серии. Некоторое время эта новая система обозначений существовала параллельно со старой, но с прекращением выпуска 2002 модели (примерно 76 год) стала единственной и существует по сей день
По существующей системе номер модели состоит из трех цифр.
[B]Первой цифрой является номер серии, следующие две - объем двигателя в децилитрах.[/B
Например:
  • 320 - автомобиль 3-ей серии с объемом двигателя 2000 куб.см.
  • 635 - автомобиль 6-ой серии с объемом двигателя 3500 куб.см.
Бывают редкие и незначительные отклонения от этого правила. Например, модель 316 в кузове Е30 обладала двигателем 1800, модель 525e в кузове E28 - двигателем 2700.

Как и раньше, после цифр могут присутствовать буквенные аббревиатуры:
  • A - автоматическая КПП
  • C - кабрио (convertible)
  • CS - купе-спорт
  • i - инжектор
  • e - двигатель 'ETA': экономичный и низкооборотный
  • L - люкс (luxury - так обозночались машины для американского рынка)
  • L - Long - удлиненный кузов (для 7-й серии)
  • s - спорт
  • ti - хэчбэк
  • td - турбо-дизель
  • tds - турбо-дизель с интеркулером
  • X - 4WD (привод на все колеса)

Попробуйте сами расшифровать эти аббревиатуры









Исключения: BMW Motorsport и BMW Technik

Два отделения фирмы BMW выпускают автомобили со своими собственными номерами моделей.
Отделение BMW Motorsport, занимающееся созданием гоночных автомобилей и уличных автомобилей на их базе, помещает на первую позицию букву 'M', а далее - номер основной серии BMW, к которой принадлежит данный кузов. Например BMW M5 - автомобиль на базе кузова 5-ой серии того же времени выпуска. За все время существования BMW Motorsport сконструировала всего один уникальный кузов для машины M1.

Отделение BMW Technik, создающее прототипы для BMW, время от времени запускает в серию отдельные корпуса. Такие машины маркируются буквой 'Z' и цифрой, похожей на номер серии BMW, но на самом деле лишь подчеркивающей отношение машины к тому или иному классу.
Еще одно исключение похожего рода - автомобили L6 и L7. Это люкс-купе 6-ой серии и люкс версия 7-ой серии, практически аналогичные BMW Е24 635CSi и BMW Е23 735i соответственно. Выпускались они только для американского рынка, представляли собой машины с максимальным набором опций и полностью кожаным салоном.

Подробнее о BMW Motorsport и BMW Technik Вы узнаете из следующих статей.

___________________
Источники:
bmwgtn.ru
google.com


BMW M5
История БМВ-М5 начинается с августа 1988 года. В этом автомобиле было 3,5 л, 315 л.с и шесть цилиндров, для конца восьмидесятых это довольно впечатляющие цифры. После модернизации автомобиля в 1992 году стало 340 л.с. А в 1998 году, новое поколение БМВ-М5 оборудовали V-образной «восьмеркой» мощностью 400 л.с.

Главная черта двигателя этого автомобиля в том, что его исключительными характеристиками можно управлять с великолепной точностью.

В новом двигателе БМВ-М5, десять цилиндров – это необходимость. При пятилитровом объеме и ограничении на 8250 об/мин он выдает максимальную мощность при 7750 об/мин. С восемью цилиндрами средняя скорость поршней перевалила бы за 25 м/с – на нынешний день, это технологический рубеж, для надежного мотора, пригодного к длительной эксплуатации.

С одного литра рабочего объема получают крутящий момент 104 Н.м. Максимум момента – после шести тысяч, но насчет нехватки тяги на малых оборотах волноваться не стоит: 5 литров «не везти» не могут…
Технические хар-ки:
(наиболее важные)
Время разгона от 0 до 100 км/ч за 4.7с.
Максимальная скорость, км/ч 250(ограниченно электроникой)



кому интересно прочтут




Как Вы поняли из логотипа Поста речь пойдет о компании G-Power, которая имеет непосредственное отношение к марке BMW

Для начала немного истории


G-POWER имеет длинную историю и традиции. В 1968 году фирма предприняла первые шаги в доводке и тюнинге автомобилей BMW
C 1973 фирма стала генеральным представительством Alpina в своем регионе и имеет более чем 10-ти летний опыт успешного сотрудничества с этой фирмой.

В 1983 / 1984 годах компания G-POWER открыла собственное подразделение тюнинга в городке Neu Isenburg, чтобы предлагать своим клиентам инновационные решения в тюнинге автомобилей BMW.
Благодаря высочайшему уровню сервиса и высоким технологиям на уровне Alpina, компания G-Power стала и по сей день остается одним из самых уважаемых и авторитетных тюнингеров BMW в области повышения мощности двигателя и технологий выпускных систем. Постепенно фирма освоила тюнинг всего модельного ряда автомобилей BMW и сейчас предлагает развернутую и полную программу для каждой модели этих автомобилей.

G-POWER предлагает на протяжении 20 лет специальные индивидуальные разработки по тюнингу BMW, как,например, BMW 3-er E30 с двигателем Alpina 3,5l B10 Biturbo, мощность которого составляет 450 л.с.


Также для актуальных моделей BMW предлагается индивидуальная программа тюнинга. Например, M3 E46 и Z4 были оснащены модифицированными двигателями V8 5.0L от BMW M5 с компрессором, что позволило создать на базе этих автомобилей настоящие гоночные болиды с мощностью более 500 л.с.

Спортивный и уникальный, такими словами можно охарактеризовать BMW M3 V8 5.0 L Compressor с мощностью 619 л.с. и максимальной скоростью 330 км.ч. (ограничена электроникой).
G-POWER охватывает значительную часть рынка тюнинга автомобилей BMW и оснащает своей продукцией более 10000 автомобилей в год. Дружественый сервис и довольные клиенты постоянно заботятся об увеличении числа клиентов компании.

Наряду с автомобилями, прошедшими полный тюнинг, как ниапример серии G3 и G5, компания G-POWER предлагает увеличение мощности как отдельный вид тюнинга. Для поддержания и улучшения высокого технического уровня компонентов G-Power компания традиционно учавствует в гоночных чемпионатах, как например Tuner Grand Prix, Кубок длинных дистанций и 24-х часовые гонкиundenrennen.

Компания G-POWER является одним из немногих тюнингеров BMW, которые специализируются помимо всего прочего на М - версиях и известна как единственный поставщик копрессорных систем для автомобилей M3 и M5, после установки которых эти автомобили получают мощность 530 и 600 л.с. соответсвенно.
Не только специализированные печатные издания, такие как Auto Moto und Sport и Ralley Racing высоко оценивают качество и эффективность компрессорных систем и другой продукции G-Power. Также в автоспорте востребованна продукция G-Power. Сам концерн BMW оснастил свой Safety Car для гоночных треков компрессорной системой EVO II R, что говорит в конечном счете о высочайшем качестве, надежности и эффективности продукции G-Power.

Информация подготовлена по материалам сайта http://tuning.infocar.com.ua

Далее немного видео в тему






И в заключении немного фоточек


Спасибо за внимание


Hamann Motorsport
Компания Hamann Motorsport – пожалуй, одна из самых авторитетных в мире тюнинга. Как и у большинства представителей этого бизнеса, корнями Hamann уходит в автоспорт. Основатель и владелец компании Рихард Хаманн в прошлом был довольно известным в Германии гонщиком и трижды выигрывал немецкий кольцевой чемпионат Special Touring Car за рулем спорткара BMW M1. Отметился он и в гонках более высокого ранга вроде DTM и Формулы 3, хотя там его результаты были скромнее.


Собственно тюнингом Рихард занялся в 1986 году. В деревне Хуттисхайм на юге страны было основано ателье Hamann Motorsport, которое специализировалось на марке BMW. Первый блин фирмы отнюдь не вышел комом. Напротив, этот автомобиль – купе BMW МЗ в кузове Е30 – сразу стал знаменитым. Его мотор после установки турбонагнетателя выдавал приличную по тем временам мощность в 348 л.с. Это обеспечило легкому автомобилю максималку в 273 км/ч, а до 100 км/ч он разгонялся за 5.1 с.
[/IMG][IMG]

Постепенно Hamann Motorsport подготовил программу тюнинга практически для всех моделей баварского концерна, не обойдя и стоящий особняком бренд Mini. Ну а затем, к немалому удивлению, как поклонников ателье, так и конкурентов, компания взяла в оборот практически все престижные автомобильные марки. Кстати, об ателье — menatelier.ru пошив мужской одежды на заказ. Теперь в ее гамме десятка полтора именитых брендов, включая Rolls-Royce, Ferrari, Porsche и Bentley. Самым ярким достижением недавнего времени стал проект Volcano: фирма Хаманна ухитрилась сделать знаменитый суперкар Mercedes-Benz McLaren SLR еще быстрее и проворнее. Похоже, история компании пошла на новый виток.





ну вот как то так. если у кого есть дополнения с радостью их увижу




В этот раз Я хотел бы разместить пост еще об одном компании специализирующейся на настройке а/м BMW по заказам клиентов а именно о компании Kelleners Sport

История компании

Свою историю компания Kelleners Sport ведёт с 1972 г., когда 3-х кратный чемпион Европы в гонках кузовных а/м Гельмут Келленерс (Helmut Kelleners) выкупает долю BMW в торговом деле по продаже автомобилей Ханса Бёма. Фирма получает название Boehm + Kelleners. Гельмут Келленерс основывает новое направление бизнеса - настройку а/м БМВ по заказам клиентов. Для этого создаётся марка Kelleners Sport. Предлагаемые ею разработки быстро завоёвывают признание у специалистов в области тюнинга.

В 1983 г. Гельмут Келленерс презентует свою первую модель Kelleners K3, разработанную на базе BMW E30 с двигателем в 3430 см3 (218 л.с. при 5200 об/мин, 310 Нм при 4000 об/мин). Этот автомобиль продавался фирмой Boehm + Kelleners и стоила почти 60.000 нем. марок - немалую по тем временам сумму.

В 1991 г. к руководству компанией приходит Ральф Келленерс, сын Гельмута Келленерса и тоже автогонщик. Его опыт способствует дальнейшему развитию предприятия. Следующей разработкой становится колёсный диск k-wheel, в дизайне которого 2 переплетающиеся буквы К. Это необычное решение заметно отличало диски от разработок конкурентов. Примерно в то же время владельцы "Boehm + Kelleners" принимают решение о реконструкции предприятия: несмотря на долгие годы работы, положенные в основу высокой репутации фирмы, необходимо соответствовать новому уровню технического оснащения, заметно возросшему в отрасли. Да и конкуренты тоже не дремлют.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Примечание:
Найти вышеуказанный колесный диск не удалось, однако современный дисочки посмотреть мы с вами можем



На фирме осуществляются серьезные инвестиции в реконструкцию помещений и модернизацию оборудования - предприятие должно отвечать самым современным стандартам в производстве узлов, сборке, маркетинге и сбыте готовых автомобилей. "Boehm + Kelleners" позиционирует себя отнюдь не как контору по "украшательству" BMW - в Динслакене к услугам клиентов полноценная фабрика по производству эксклюзивных автомобилей "Kelleners". Притом, серьезность намерений фирмы в тюнинге подчеркивают не только высококвалифицированный персонал и современное производственное оборудование, но и оснащение для НИОКР: непременный атрибут здесь - динамометр, позволяющий оценивать эффективность разработок компании. Он также служит своеобразным ОТК для контроля готовой продукции.
В 2000 г. Компания, находящаяся в г. Динслакене, севернее Дуйсбурга в Рурской области Германии, неподалёку (в г. Везель) открывает второе ателье, оснащённое малярным цехом. Это добавляет компании клиентов.

Несмотря на то, что владельцы уделяют большое внимание техническому оснащению своего бизнеса, вероятно, основной актив компании - опыт сотрудников (на фирме занято уже около 60 человек) и благосклонность клиентов. Так что здесь весьма кстати будет процитировать девиз фирмы - в вольном переводе: "Индивидуальный подход для каждого клиента". Просто, но это работает и приносит прибыль. Для того, чтобы этот слоган не стал просто фикцией, фирма постоянно повышает квалификацию своих сотрудников, разрабатывает программы мотивации, внедряет кружки контроля качества, словом, все "как у взрослых", притом, самых "продвинутых" в менеджменте. Соответственно, если клиент не чувствует себя удовлетворенным качеством сервиса, его проблемы не останутся без внимания. Отсюда - один шаг до внедрения самой современной системы обеспечения качества: управление качеством процессов. "Boehm + Kelleners" имеет сертификат ISO9001, подтверждающий способность предприятия обеспечить качественное управление процессами в области проектирования, разработки, производства, монтажа и обслуживания продукции и, соответственно, избежать дефектов и т. п. неприятностей. Кроме того, сама BMW, будучи заинтересованной в качественной работе тюнингового звена со своей продукцией, провела в ноябре 2000 года "BMW Quality-Trophy" (что-то типа "рейд качества BMW") и выставила "Boehm + Kelleners" (и, соответственно, "Kelleners-sport") оценку "отлично".

2007 г. Специалисты по автомобилям BMW из Kelleners sport сделали акцент на сильных сторонах современного модельного ряда "трешки". Для начала Kelleners улучшил аэродинамику модели: машине добавили скромный передний спойлер, новые боковые зеркала, швеллеры и аэродинамические обтекатели. Вместе с антикрылом на крышке багажника и встроенным в задний бампер диффузором это должно улучшить обтекаемость машины. Все комплектующие изготовлены из полиуретана и характеризуются повышенной стойкостью к деформации. К стилевому оформлению следует отнести выполненные из алюминия 19-дюймовые диски серии «Vegas 2». Для BMW с дизельным двигателем Kelleners заново перепрограммировали электронный блок управления. Покорением новой вершины стало улучшение 3-литрового двигателя модели 330i. Теперь шести-цилиндровый мотор, увеличенный до 3.2 литра рабочего объёма, вместо 258 л.с. достигает похвальной отметки в 306 рабочих лошадиных сил, а крутящий момент равняется 341 Нм. После проведенных манипуляций двигатель на максимальных оборотах может разогнать автомобиль до 278 км/ч. Специально для К3.2s в Kelleners sport подготовили спортивный глушитель. Глубоким и насыщенным звуком аудиосистемы тюнеры ставят свой фирменный знак и на акустике.Расходы на переоборудование BMW 330i в К3.2s от Kelleners, включая колёса и интерьер, составляют около 17500 евро. Однако все комплектующие можно приобрести и по отдельности.

В 2010 г. компания представила на Эссенской тюнинговой выставке (Essener Motorshow) полностью переработанные BMW 5 (F10), 2 новых разработки колёсных дисков, а также программу для всего модельного ряда BMW. Фирма перебралась из Рура в Саарский городок Merzig, где ведёт свою конструкторскую и испытательную работу и координирует работу дилеров по всему миру. При этом интересы Kelleners Sport распространяются на все области тюнинга моделей BMW: от 1 до Z- и Х.

Kelleners Sport добавляет своим спортивным пакетом BMW 5 дополнительную динамику. Полный аэродинамический кит, увеличение мощности двигателя, а также оптимизированная подвеска и доработанный дизайн интерьера преобразуют изначально спортивно "дышащий" лимузин в мощный автомобиль. Как из бензиновых, так и из дизельных моторов инженеры Kelleners Sport извлекают дополнительно до 20% больше мощности. Так например, двигатель 520d выдаёт вместо серийно предусмотренных 184 л.с. (135 кВт) 218 л.с. (160 кВт) и крутящий момент 450 Нм вместо 380 нм. По двигателю 535i мощность увеличиваетя с 306 л.с. (225 кВт) до 367 л.с. (270 кВт), а крутящий момент с 400 Нм до 480 Нм. Эта добавленная мощность ярко выражается на "пятёрке" в элегантном аэродинамическом пакете от Kelleners Sport. Уже вставки- решётки из полированной стали в юбку переднего бампера MS подчёркивают спортивное происхождение от специалистов по BMW. Динамическая линия идёт от губы спойлера переднего бампера MS, продолжается боковыми накладками и находит своё завершение в юбке заднего бампера с интегрированным диффузором и спойлере багажника. Овальные, 225x90 мм стальные наконечники выхлопа слева и справа добавляют акцента на скорость. За улучшенное поведение на поворотах отвечает спортивная подвеска от Kelleners Sport, которая понижает уровень автомобиля в среднем на 30 мм и тем самым уменьшает раскачивание и "кивание".

Приданию нового облика способствуют и новые колёсные диски от Kelleners Sport. На передние диски 9,0 x 20" задние 10,0 x 20" устанавливается высокоэффективная резина размеров 255/35 и 285/30 соответственно. Модель Hamburg предлагается в окраске серебряный графит (глянец), серебристая платина (глянец) и чёрный матовый. Алюминиевый диск Berlin производится в цветах серебристая платина (глянец) и чёрный матовый, а также чёрный матовый (глянец).


Интерьеру добавляют индивидуальности следующие детали. Предлагаются педали и подставка под ногу из полированного алюминия, а также чёрные велюровые коврики с логотипом производителя. Особую элегантность салону придаёт облицовка из чёрной (как ночь) кожи, отороченной крупной белой строчкой.

Данной многогранной программой Kelleners Sport повышает динамику "пятёрки" БМВ придаёт индивидуальность.

Статья подготовлена по материалам:
http://www.mt-motors.ru
http://www.kelleners-sport.com/en/


В продолжение темы о компании Kelleners Sport я хотел бы разместить статью о BMW 1M в версии Kelleners Sport



Специально для тех, кому недостаточно 340 л.с. стандартной мощности BMW 1M Coupe, немцы из Kelleners Sport выжили максимум из трехлитрового турбо мотора BMW.

BMW 1M получился потрясающим, бескомпромиссным автомобилем, но у него есть один недостаток – слишком небольшая разница в мощности между BMW 135i и 1M, но исправить его с радостью помогут сторонние тюнинг ателье, а первым, кто представил свой пакет для BMW 1M стала немецкая компания Kelleners Sport.
Мощность мотора была увеличена на 20% и теперь составляет 410 л.с. (у BMW M3 – 420 л.с.), а крутящий момент вырос до 550 Нм. В результате удалось добиться снижения соотношения веса к мощности с 4,4 до 3,8 кг на л.с.

Правда, пока нет данных о динамике разгона, но с такой мощностью, она должна быть на уровне 4.5-4.7 секунд.
В Kelleners Sport KS1-S, такое обозначение получила машина, улучшения коснулись не только мотора. Ради лучшей управляемости были установлены амортизаторы, которые можно настроить для городского и боевого режимов.

Внешний вид, тоже претерпел кое-какие изменения: новый обвес с выдающейся вперед передней юбкой и огромные серебристые решетки на переднем бампере, как минимум не портят оригинальный внешний вид BMW 1M, а новая облегченная выхлопная система, с увеличенным диаметром труб, помимо того, что обладает превосходным звуком, еще и помогает свободно дышать мотору.


В заключение о дисках, здесь они 20-дюймовые, фирменные от Kelleners Sport, как и полагается обуты они в разноразмерную низкопрофильную резину 245/30 спереди и 265/30 сзади. (см. фото выше).

Статья подготовлена по материалам сайта: http://bmwblog-rus.com


И в заключении уже традиционная медиаподборка в тему

Видео




Фото


Спасибо за внимание!


В честь появления BMW M1 хочу предоставить вам статью:
Баварские автомобилестроители отмечают 30-летие своего первого суперкара, славного M1. На редкость удачная получилась машина. Еще в 1976-ом в Motorsport GmbH, спецотделении BMW, начали работу над проектом E26: бескомпромиссный спортпрототип для участия в гоночной серии FIA (в группах 4 и 5). Для омологации требовалось выпустить по меньшей мере четрые сотни экземпляров автомобиля (на протяжении последовательных 24 месяцев), так что новый суперкар готовили также и к выходу на открытый рынок.

Проект успешно продвигался, и осенью 1978 предсерийный M1 объявился на Парижском мотор-шоу. Надо сказать, выступил там новый «биммер» с оглушительным успехом – и стал бесспорным «гвоздем» выставки. Там же принимались заказы (по 100 тыс. дойчмарок). Говорят, некий американец тут же выписал 3 экземпляра… Выглядел аппарат и в самом деле неотразимо: плоский, прижатый к дороге, стремительный двухместный GT в стилистике от Дж. Джуджаро. Поначалу сборку M1 замышляли у Lamborghini S.p.A., но итальянский автомобилестроитель в последний момент сошел с пробега. В конечном счете проект E26 передали кузовному ателье Baur в Штуттгарте, и там успешно справились с непростой задачей.

Гоночный дизайн
Первый «биммер» среднемоторной архитектуры: за спинками сидений продольно устанавливалась рядная «шестерка» M88. Самый тогда литражный баварский мотор, при диаметре цилиндров и ходе поршней 93,4 х 84 мм его рабочий объем равнялся 3453 «кубикам». «Шестерку» укомплектовали специальной 24-клапанной головкой цилиндров (4-клапанное газораспределение - редкость по тем временам) и оснастили системой смазки с «сухим» картером. Двигатель работал с механической системой впрыска бензина (во впускные каналы) Kugelfischer – и с индивидуальными дроссельными заслонками на каждый цилиндр.

Гоночная конструкция: в «гражданской» настройке M88 развивал до 277 л .с. при 6500 мин-1, наибольший крутящий момент – 330 Нм. Сейчас 3-литровая «шестерка» для седана 330i выдает почти столько же, но 3 десятка лет назад 32-клапанная «восьмерка» Ferrari 308 GTB заметно уступала баварскому мотору. Довольно длинный рядный мотор стыковался с ручной 5-ступенчатой КПП ZF; M1 получил своеобразный силовой агрегат.

И ходовую под стать: «формульная» передняя и задняя подвеска на двойных поперечных рычагах, винтовые пружины с «однотрубниками» Bilstein, поперечные стабилизаторы. Спортивные шины Pirelli P7 размером 205/55VR (спереди) и 225/50VR (сзади) монтировалась на 16-дюймовые колеса из магниевого сплава. Реечный рулевой механизм обходился без сервоусилителя, тормоза с вентилируемыми дисками диаметром 300/297 мм обеспечивали интенсивное замедление.
Все вместе монтировалось на пространственную несущую структуру, и накрывалось сверху кузовом из стеклопластика. В салоне ортопедические спортивные сиденья с 4-точечными ремнями безопасности, гоночный щиток приборов и … собственно все. Суперкар M1 предлагал своим счастливым обладателям не столько комфорт, сколько иные радости.
Длина спорткупе – 4360 мм , ширина – 1824, высота (без нагрузки) – 1140; колесная база – 2560 мм , колея - 1,550/1,576. Наименьший дорожный просвет (с нагрузкой) – 125 мм : для выездов на природу аппарат не годился. Снаряженный вес «гражданского» M1 – от 1545 кг (при развесовке по осям 44,1/55,9%). Не сказать, что баварский GT получился особенно легким. Тем не менее с места до 100 км/ч он мог разогнаться за 5,6 сек., нисколько не уступая Ferrari 512 BBi образца 1981. Осенью 1979 «абер-биммер» развил, по независимым испытаниям, скорость в 264,7 км/ч – и стал самым быстроходным из немецких легковых автомобилей того времени.

В движении
Проект E26 с самого начала ориентировался на автоспорт: в 1979 учредили своеобразную гоночную серию Procar, заезды которой проводились (по субботам) перед этапами чемпионата мира по Формуле 1. За руль M1 брались пилоты высочайшей квалификации – такие, как тогда еще двухкратный чемпион мира Ники Лауда. Молодой Нельсон Пике, которому только предстояло стать трехкратным чемпионом, и другие замечательные гонщики. 2 года подряд серия Procar привлекала живое внимание энтузиастов автоспорта.
[/IMG][IMG]

В том же 1979 два спортпрототипа M1 стартовали в 24-часовых гонках в Le Mans , причем один из них (с бортовым № 76) выглядел как rolling sculpture – «движущаяся скульптура». Дело в том, что прямо перед заездом болид послужил как бы «холстом» для культового живописца и скульптора Энди Уорхола: маэстро красочно расписал машину в духе поп -арт. И что вы думаете? «Движущаяся скульптура» прекрасно выступила в гоночном марафоне: M1 № 76 финишировал на классном 6-м месте! Не иначе, вдохновение художника придало баварскому GT особую динамику. Красота – великая сила!


С тех пор уникальный экземпляр известен как BMW M 1 Art Car , и кочует по всему миру, украшая собой художественные вернисажи (и не только). А в 1981 «абер-биммеры» приняли участие в американском чемпионате IMSA GTO – и выиграли его с первой попытки. Удивительно яркая судьба незаурядного автомобиля. Всего до 1981 построили 445 экземпляров M1: 399 в «гражданском» исполнении и 46 машин специально для автогонок. Проект E26 дал первый среднемоторный автомобиль BMW – исключительно удачный и … до сих пор единственный. Баварским автомобилестроителям пора тряхнуть стариной и выдать что-то этакое… Не слабее, чем 30 лет назад.
это статью я хотел бы закончить пару фотками которые мне очень нравяться



[/IMG]


BMW 5-s E39
В ноябре 1995 года производство всех версий BMW 5-й серии (Е34) свернули, так как на замену пришла модель новейшего поколения Е39.

Дебют нового, уже четвертого, поколения аVтомобилей BMW 5-й серии ЕЗ9 состоялся в сентябре 1995 года на Франкфуртском автосалоне.

Агрессивный, напористый стиль 5-ки заслужил немало лестных отзывов по обе стороны Атлантического океана. Передние фары, спрятанные под узкие обтекатели, элегантная задняя часть с мощной стойкой и, конечно же, фирменные «ноздри» фальшрадиаторной решетки говорят о характере аVтомобиля. Кузов стал немного больше - на 55 мм в длину, на 23 в высоту и 49 в ширину, что, вместе с увеличением колесной базы на 70 мм, обеспечило ему более короткие свесы. Плюс ко всему, кузов значительно прибавил в жесткости, это повысило не только безопасность, но и улучшило управляемость. Тем не менее он не стал тяжелее, хотя и остался стальным. Алюминий широко внедрен в конструкцию подвески. Из него сделаны направляющие рычаги, рулевые тяги, штампованные подрамники передней и задней подвесок, опоры амортизационных стоек. Помимо этого, «алюминизации» подверглись наружные трубы амортизаторов, тормозные суппорты и, конечно, колесные диски. Неподрессоренная масса подвески уменьшилась на 36% и, как следствие, улучшилась работа и комфорт. Применение алюминия позволяет не только уменьшить массу аVтомобиля примерно на треть, но и повторно использовать материалы отслужившей срок машины. Конструкция задней подвески, с «подруливающим» действием задних колес, доводит до совершенства великолепное поведение аVтомобиля на дороге.

Салон аVтомобиля выдержан в традиционном стиле. Место водителя является образцом эргономичности. Комфорту пассажиров на заднем сиденье способствует увеличение колесной базы на 70 мм.

С весны 1997 года производственную программу дополнил новый универсал Touring, который на 90 мм длиннее и на 100 кг тяжелее седана. Он имеет хорошую вместимость и сохраняет превосходные ездовые качества седана. Гамма двигателей для универсала аналогична таковой у седана. Список стандартного оснащения был дополнен двумя боковыми подушками безопасности.

При создании грузопассажирской версии аVтомобиля, пожалуй больше внимания уделялось сохранению динамических характеристик и индивидуальности внешнего облика. 5-ка Touring – один из немногих примеров европейских универсалов, где багажник не выглядит «довеском», а является гармоничной частью аVтомобиля. Погоня за стилем несколько ухудшила параметры багажного отделения – объем его равен всего 410 литрам против 600 литров у конкурента, Мерседеса E-класса T. Автомобиль комплектуется как механической, так и автоматической КПП.

BMW 540i Touring считается самым скоростным серийным универсалом планеты.

В конце 1997 года появилась бронированная по классу В4 модель 540i Protection. Она способна противостоять стрелковому оружию (калибром до 0,44) и взрывам гранат. Все это стало возможным благодаря броне из арамида и встроенным пуленепробиваемым стеклам. В целом, за 1998 год выпустили не менее 500 (точная цифра держится в секрете) таких аVтомобилей по цене от 178400 DM.

Через год, в сентябре 1998 г., возобновилось производство скоростной модели М5. Форсированный 5-литровый двигатель V8, конструктивно схожий с серийным 4,4-литровым агрегатом, оборудован системой Double-VANOS и восемью индивидуальными дроссельными заслонками. Впервые на серийной модели BMW мощность двигателя достигла 400 л.с., а динамические качества стали даже лучше, чем у М3 - 5,3 с до 100 км/ч. М5 комплектуется только 6-ти ступенчатой РКПП.

В 1999 году внешне автомобили не изменились, а вот под капотами произошли большие перемены: 6-цилиндровые моторы получили управление обоими распредвалами системой Double-VANOS, 8-цилиндровые - систему VANOS для впускных клапанов и двуступенчатые каталитические нейтрализаторы отработавших газов, позволившие удовлетворить требованиям Euro 4 2005 года. Помимо снижения токсичности выхлопа, достигнуто увеличение крутящего момента и повысилась топливная экономичность.

Еще одна новинка - 184-сильный дизель с неразделенной камерой сгорания, системой впрыска CommonRail, турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха на модели 530d. Автомобиль способен развивать 225 км/ч и расходовать в стандартном загородном цикле менее 6 л/100 км. Несмотря на полное превосходство нового дизеля, производство старого вихрекамерного (525tds) продолжалось еще некоторое время.

В начале 2000 года появилась недорогая 520d с 2-литровым 4-цилиндровым дизелем непосредственного впрыска, впервые опробованным на «тройке» 320d. Его мощности (136 л.с.) вполне хватает, чтобы даже 1,6-тонную 5-ку Touring разгонять с места до 100 км/ч за 10,9 с. По сравнению с бензиновой 520i Touring, средний расход топлива новинки снижен примерно на треть.

Более мощная 525d заменила предшественницу 525tds с вихрекамерным 143-сильным дизелем. Новый 2,5-литровый 6-цилиндровый дизель непосредственного впрыска с турбонаддувом оснащен системой топливоподачи Common Rail и развивает 163 л.с.

Серийные комплектации включают целый «букет» систем активной безопасности: антиблокировочная тормозная система, ASC+T (автоматический контроль устойчивости с регулятором тяговой силы), DSC III (система динамической стабилизации движения) и DBC (динамическая стабилизация распределения тормозных сил). По заказу возможны такие «опции», как пневмостойки задней подвески, полный «электропакет» с памятью на установку водительского сиденья, рулевого колеса и зеркал заднего вида, двойные боковые стекла, система контроля давления воздуха в шинах (RDC), подогрев рулевого колеса, автоматическая климатическая установка с контролем загрязненности наружного воздуха (AUC) и др. В 2000 году появилось и водительское сиденье так называемого активного типа, которое до этого предлагалось только на машинах 7-й серии.

Осенью 2000 года состоялась первая модернизация моделей 5-й серии. Внешне обновленная «пятерка» легко узнаваема по прозрачным блок-фарам с круглыми желтыми указателями поворотов и новому переднему спойлеру с круглыми противотуманными фарами. Однако главные изменения скрыты внутри - здесь появились сразу три новых двигателя M54 для моделей 520i, 525i и 530i. Все они рядные, 6-цилиндровые, с системами Double-VANOS и с изменяемым подъемом впускных клапанов. Первый двигатель для 520i, создан на базе старого 2-литрового агрегата. Увеличение хода поршня с 66 до 72 мм, позволило увеличить рабочий объем с 1991 до 2171 см3 и максимальную мощность со 150 до 170 л.с. при 6250 об/мин. Второй двигатель - это прежний 2,5-литровый агрегат модели 523i, но в модернизированном варианте развивающий уже не 170, а 192 л.с. (индекс 523i заменили на правильный 525i). Третий двигатель для 530i, впервые, в середине 2000 года, появился на моделях 3-й серии - это 3-литровый двигатель с внушительной мощностью в 231 л.с.









BMW E23

Модель 730 образца 1977 года: ранние машины имели всего одно боковое зеркало
Модели с индексом кузова Е23 стали первыми BMW «седьмой» серии и продолжили идеологию представительского класса, начатого моделями 3.0L-3.3L в кузове Е3. Конкуренция в представительском классе в те годы сводилась к соперничеству с Mercedes-Benz S-класса в кузове W116. Дебютировав с тремя моделями BMW 7-й серии (728, 730 и 733i) в мае 1977 года баварцы были обречены на успех. Высокий уровень комфорта, плавность хода и одновременно хорошая управляемость стали дополнительными козырями в колоде BMW в игре с Mercedes-Benz. Все увеличивающиеся сроки ожидания уже устаревающей модели Мерседеса W116 дали шанс семерке BMW на завоевание новых покупателей. Седьмая серия была тепло встречена прессой и общественностью. Пресса назвала семерку «автомобилем будущего – сегодня».

Пожалуй впервые высокопоставленные лица, привыкшие к езде на заднем сиденье и услугам шофера, могли выбрать не только S-класс от Mercedes. BMW 7-й модели предоставляла для задних сидений максимум комфорта и возможность управления аудиосистемой и климатом; и даже электроуправление не только собственно задними сиденьями, но и сиденьем переднего пассажира! И при этом семерка сохранила спортивные нотки, ставшие уже синонимом имени BMW – развернутая к водителю центральная консоль, отточенная управляемость и традиционные рядные шестерки даже в топ-версиях.

Особое внимание было уделено и высокому уровню пассивной безопасности автомобиля. Кузов автомобиля был спроектирован и доведен с учетом многочисленных фронтальных и боковых
краш-тестов. Точки крепления инерционных ремней безопасности теперь находились на сиденьях, а не на центральном тоннеле кузова,как раньше. Задние сиденья также оснащались трехточечными ремнями безопасности для боковых сидений и поясом посередине. Серийно все автомобили оснащались передними регулируемыми подголовниками и за доплату – задними. А к концу производства 23-го кузова стала предлагаться и надувная подушка безопасности водителя.

Первая модельная программа включала в себя автомобили с рядными шестерками М30 объемом
2.8, 3.0 и 3.2 литра. Топовую модель выделили индексом 733i, несоответствующим рабочему объему двигателя, и оснастили системой механического впрыска топливаBosch K-Jetronic, в отличии от младших моделей со сдвоенными карбюраторами. Как и полагается представительскому классу, на машину можно было установить автоматическую коробку передач (на тот момент только
3-х ступенчатую).

Тюнинг-ателье Alpina немедленно предложило программу доработки инжекторной модели 733i. Программа включала в себя тюнинг двигателя: увеличение степени сжатия с помощью других поршней, доработка камеры сгорания, настроенный впускной коллектор оригинальной конструкции. В результате мощность поднималась соnbsp;штатных 197 лошадиных сил до 240. В программу доработки также входили задние дисковые вентилируемые тормоза, самоблокирующийся редуктор, спортивная 5-ти ступенчатая коробка передач. Экстерьер автомобиля дополнили спойлером на крышке багажника и юбкой под передним бампером, а интерьер – кожаным рулевым колесом. 15000 дойч-марок, потраченные в дополнение к цене автомобиля в 48900 DM, окупались с лихвой. 733i от Alpina разгонялась «до сотни» за 7,8 секунды (cерийный автомобиль был почти на секунду медленнее), а максимальная скорость составляла 228 км/ч (против 205 км/ч у серийной 733i).

В сентябре 1979 года карбюраторы уступили место современным системам впрыска Bosch L-Jetronic и в наименованиях младших моделей появилась буква «i». Модель 733i была заменена моделью 732i с двигателем оснащенным новейшей полностью электронной (впервые в Европе) системой впрыска топлива Bosch Motronic 1.0, которая с 80-го года устанавливалась и на модель 735i.

До июля 1979-го года флагманом модельного ряда был автомобиль с индексом 733i, когда BMW представила, ставшую впоследствии культовой, модель 745i. Изначально на топ-модели планировалось использовать многолитровый двигатель V-12, но работы по нему были приостановлены еще в 1973 году из-за топливного кризиса. Поэтому было решено установить традиционный 6-ти цилиндровый силовой агрегат объемом 3.2 литра, но оснастить его турбонагнетателем и интеркуллером. В соответствии с правилами пересчета рабочего объема турбодвигателей в автоспорте – применили коэффициент 1,4 и таким образом новая флагманская модель получила индекс 745. Двигатель развивал 252 л.с. и 380 Нм уже при 2600 об/мин при избыточном давлении надувочного воздуха в 0.3 бар. Этой мощности считалось вполне достаточно для динамичной и комфортной езды,да к тому же наличие турбины в системе выпуска заметно снижало уровень шума. Максимальная скорость составила 227 км/ч, время разгона до 100 км/ч всего 7,9 с. Исключительность модели подчеркнул тот факт, что предлагалась она покупателям только с автоматической коробкой передач. А спустя 2 месяца баварцы представили еще одну топ-модель – 735i, оснащенную атмосферным двигателем M30 объемом 3.5 литра мощностью 217 лошадиных сил.

В 1982 году был немного модифицирован салон – дизайн передней панели и приборной доски (с эконометром и индикатором межсервисного пробега) был позаимствован у только что появившегося кузова E28 5-й серии.

В мае 1983 года 23-й кузов подвергся серьезной модернизациикак во внешности, так и в техническом плане. За счет нового оформления передней части автомобиля (широкие ноздри фальшрадиаторной решетки, передняя юбка со спойлером, интегральные зеркала заднего вида) удалось снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,44 до 0,38. Доработка подвески свелась к увеличению ее жесткости за счет применения новых пружин и амортизаторов, что несколько сместило акцент со стороны комфорта в сторону управляемости. Произошли изменения и в трансмиссии – автоматическая КПП стала 4х-ступенчатой, а за доплату она оснащалась селектором режимов движения (Экономичный/Спортивный/Ручное переключение). Все модели впервые в Европе стали серийно оснащаться только что разработанной в сотрудничестве с фирмой Bosch антиблокировочной системой тормозов (ABS). Также все автомобили получили серийную бортовую систему контроля за уровнями технических жидкостей и состоянием ламп в головной и задней светотехнике.

Самые же серьезные изменения произошли под капотами топ-моделей. Модель 735i получила новый двигатель объемом 3,4л с цифровой системой впрыска топлива Bosch Motronic 1.0 Basic. А флагман 745i вместо 3,2 литрового двигателя получил мотор объемом 3,4 литра с системой впрыска Bosch Motronic 1.0 Adaptive. Мощность осталасьтой же, но максимальный крутящий момент стал развиваться несколько раньше – на 2200 об/мин.

В 1983 году появилось понятие фиксированной комплектации под названием Executive. Эта комплектация была доступна только для моделей 735i и 745i. И без того не бедный список серийного оборудования дополнился салоном из кожи Буффало с отделкой из ценных пород дерева, передними сиденьями с электроприводом, новейшей аудиосистемой с автоматической антенной, автоматическим подогревом дверного замка и т.д. Что естественно сильно сказалось на цене –
к примеру 745iA Executive в 1985 году стоила 92.000DM(а как альтернатива ему – Mersedes-Benz SE500 – 72.00DM).

Незадолго до окончания производства семерок в кузове Е23 была представлена модель 745iA в комплектации Highline. Оборудование этой комплектации поражает воображение даже сейчас. Двухцветный салон из кожи Наппа с обтянутой предней панелью, электроприводкак передних (с памятью на 3 положения), так и задних сидений, аудио система BMW Sound System c 8-ю динамиками. Поражала воображение и цена – она переваливала за отметку в 100.000DM. Всего было выпущено 329 экземпляров 745iA Highline с октября 1985-го по апрель 1986-го года. BMW седьмой серии в кузове Е23 впервые в истории фирмы выпускалась в бронированной версии по заказу VIP-клиентов.

Незначительное количество моделей 725i с двигателем М30 объемом 2,5л были выпущены для органов власти и на экспорт в страны с высокими налогами с литража и мощности мотора – в Швецию и Японию.

Как всегда на особом счету для BMW был североамерикаский рынок. Серийные комплектации были несколько богаче европейских,а во внешности отличительной чертой стали более выступающие бампера с интегрированными повторителями поворотников.Но модель 745i, как ни странно, так и не попала на рынок США.Зато на рынке США предлагалась модель L7 – фактически модель 735i, но с более богатой стандартной комплектацией (например,в стандартное оснащение входила полностью кожаная отделка салона, включая переднюю панель и двери; автоматическая коробка передач). Двигатели на всех североамериканских моделях имели несколько меньшую степень сжатия и соответственно меньшую мощность по сравнению с европейскими моделями для улучшения экологических показателей.

Отдельного упоминания заслуживает южно-африканская модель 745i. От европейской она отличалась модифицированным двигателем М88 от суперкара BMW M1. Ввиду того, что в ЮАР левостороннее движение и соответственно рулевой механизм располагался справа,то места для турбины просто не оставалось. Поэтому было принято решение устанавливать атмосферный двигатель М88с многодросельным впуском объемом 3.5 литра. С помощью новейшей системы впрыска топлива Bosch Motronic удалось снять 290 л.си 340 Нм. На автомобиль устанавливался
4-х ступенчатый автомат, а по заказу – спортивная 5ти-ступенчатая КПП (с прямой пятой передачей). Цена этого суперкара премиум сегмента превосходила все ожидания – в пресчете на дойчмарки она составляла приблизительно 150.000DM! По настоящий день южно-африканская 745i остается единственной серийной моделью седьмой серии, на которую устанавливался двигатель от подразделения BMW Motorsport Gmbh. Всего было выпущено 209 автомобилей.

BMW E23 как и все последующие модели 7-й серии стал пионером в области новейших технологий, что в определенных кругах закрепило за семерками звание эталона в классе представительских автомобилей. За годы производства было выпущено 285250 автомобилей. В 1986 году кузов E23 заменили на следующую «семерку» с индексом E32.





сегодня я напишу небольшую статью про BMW m3 e36
«Трешка» в кузове Е36 выпускалась с 1990 по 1998 года. Автомобиль этот еще долгое время будет очень популярен на вторичном рынке, однако выбрать приличную машину, несмотря на большой выбор предлагаемых образцов, довольно сложно - слишком много BMW 3-серии находятся в «убитом» состоянии или имеют криминальную историю. Но все же найти хорошую «трешку» можно.

Сейчас BMW 3-серии в кузове Е36 уже не пользуется слишком большой любовью угонщиков. Однако в 90-х годах эта была одна из самых популярных машин в криминальном мире. И ничего удивительного в этом нет, ведь автомобили BMW в России одно время почему-то считались «бандитскими». И толика истины в этой народной молве есть, ведь «бомбы» всегда имели имидж спортивных машин, на которых ездят молодые, здоровые и удачливые люди. А кто у нас в начале 90-х годов отвечал этим требованиям? Уж явно не инженера. Так что «заказы» на угон BMW 3-серии в конце прошлого века поступали регулярно. И так же регулярно они выполнялись. Чтобы избежать возможных в будущем неприятных ситуаций следует еще перед осмотром автомобиля внимательно списать VIN-номер и «пробить» его. Это можно сделать как у официального дилера или в магазинах запчастей, так и на всевозможных интернет-сайтах, посвященных BMW. Благодаря VIN-номеру можно узнать точную комплектацию машины и ее соответствие реальности. Это иногда помогает не только определить ворованный автомобиль, но и вычислить, а не была ли «трешка» собрана из нескольких разбитых машин в соседней Литве. Ну а если после проверки автомобиль полностью устроил покупателя, то тогда уже можно заказать и криминалистическую экспертизу автомобиля - иногда «пробить» VIN-номер мало.

BMW 3-серии в кузове Е36 может похвастаться на удивление широкой гаммой кузовов. Естественно, самым распространенным является седан. Однако на рынке довольно часто попадаются универсалы (они появились лишь в 1995 году). А еще выпускались 3-дверные хэтчбеки, 2-дверные купе и кабриолеты (последние модели иногда оснащались по заказу легкосъемным алюминиевым верхом). Причем, некоторые машины отличаются от седанов не только формой кузова, но и конструкцией подвески. Речь в данном случае идет о хэтчбеках Compact, которые имели более простую подвеску, конструктивно схожею со старой BMW 3-серии в кузове Е30. Естественно, такие машины и стоят дешевле всего, правда, спрос на них небольшой. Если уж хочется иметь стильную двухдверную машину, то тогда лучше поискать купе. Что касается универсала Touring, то такой автомобиль не надо рассматривать в качестве «рабочей лошадки». Хотя в некоторых случаях такая «трешка» оказывается просто незаменимой, даже несмотря на свой небольшой багажник (1320 л. при сложенных задних сиденьях – меньше, чем у конкурентов). Да к тому же универсал на базе BMW 3-серии в кузове Е36 вовсе не смотрится «сараем».

Все модели E36, седан, купе и универсал, получили новую подвеску «Z-axle», которая была опробована в «родстере» Z1. А вот модель в кузове хэтчбек, известная как E36/5 или BMW Compact, отличалась от своих аналогов, от E36 была взята только часть автомобиля, от переднего бампера до передней стойки. В целях экономии места из-за его усеченной задней части, было решено использовать полу-рычаговую заднею подвеску от модели E30.

Также данная бмв пользовалось популярность в тюненге!


Спс за внимание!



Deutsche Tourenwagen Masters


Да, в этот раз я хоте бы рассказать о немецкой гоночной серии кузовных автомобилей серии Deutsche Tourenwagen Masters или в сокращении - DTM. Казалось бы с какой стати вы спросите? BMW вроде как не участвует в этой серии с 1993 года. Но те люди которые следят за данной серией наверняка в курсе что "Баварцы" в этом году не смогли пройти мимо этого события, вернувшись в этом году в серию DTM. Но об их возвращении немного позже. С начала я хотел бы рассказать как зарождалась серия DTM.

История Deutsche Tourenwagen Masters


Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM, ДТМ; Немецкий кузовной чемпионат) — немецкий чемпионат по кузовным гонкам, проводившийся в 1984—1996 годах. В свою очередь, в 2000 году чемпионат возродился как нынешний ДТМ (Deutsche Tourenwagen Masters), ввиду чего старый чемпионат также может называться «старый ДТМ».
Чемпионат зародился, когда его предшественник — чемпионат ДРМ (DRM — Deutsche Rennsport Meisterschaft), сменил философию, став чемпионатом спортпрототипов группы С. Новые машины были дороже прежних, Группы 5, и к тому же ещё довольно редки. Тогда Главная комиссия по автоспорту Германии (ONS) решила проводить отдельный чемпионат для прежних участников низшего дивизиона (прежняя группа 2, модифицированные дорожные автомобили, подпадавшие под новую Группу А). Было решено проводить соревнования по правилам Европейского Кузовного первенства, без разделения участников на классы, так что победителем становился тот, кто первым пересекал линию финиша.


1984—1985. DPM (Deutsche Produktionswagen Meistershaft)


Уже первый сезон DPM охарактеризовался большим числом участников. Было представлено 7 моделей, способных бороться за победу — Rover Vitesse, BMW 325, BMW 635 CSi, Alfa Romeo GTV6, Volvo 240 Turbo, Chevrolet Camaro и Ford Capri — не считая других.
Самая первая гонка стартовала в Бельгийском Золдере, а выиграл ее Пер Стуресон на Вольво 240 Турбо. Дебютный сезон 1984 выиграл Фолькер Штрицек на БМВ635, несмотря на то, что он не одержал ни одной победы — плотная очковая система и стабильно высокие финиши позволили сделать это, опередив Харальда Грохса с 5ю победами.

1986. Приход ITR и рождение ДТМ


31 мая 1986 г. управление чемпионатом берет на себя ITR, возглавляемая Хансом-Вернером Ауфрехтом, руководителем AMG, и таким образом чемпионат официально перешел под крыло Мерседеса, сменив название на ДТМ — Deutsche Tourenwagen Meistershaft. Заводскую команду Мерседеса сменила частная Marko, но она по-прежнему располагала самой совершенной техникой.
Впрочем, Мерседес не один распоряжался новым чемпионатом — вторым человеком в нем был Буркард Бовензипен, владелец известной фирмы Alpina, приближенной к БМВ. Сама БМВ, в лице своих заводских команд Alpina и Zakspeed, пришла в следующем году. В 1989 г. введены правила Группы А для «эволюционных серий», более приспособленных для гонок. BMW М3 и Mercedes 190 обзавелись «эволюционной» серией и постепенно гонки стали соревнованием Мерседес и БМВ. Гонщик Zakspeed Эрик ван де Поэль сразу же стал чемпионом, хоть и не одержал ни одной победы.


1993—1996: Класс 1 и «золотые годы» ДТМ


Из-за постоянного роста расходов и непрекращающегося спора по поводу регламента чемпионат решили покинуть Ауди и БМВ. Ранее чемпионат уже покинули Форд (в 1990г) и Опель (в 1992 г.). Поскольку основными участниками чемпионата были Мерседес, БМВ и Ауди, это грозило гибелью чемпионата в 1993 г.
В 1992 году, чтобы поднять интерес к ДТМ были выпущены требования к новому Классу 1, в которых допускалась широкая модификация автомобиля (широкое применение углепластиков, специальные двигатель, трансмиссия и подвеска), делавшая его фактически силуэт-прототипом.
В конце сезона 1993 г. в чемпионат пришел Опель с полноприводной Калиброй. Ранее в ДТМ уже выступали Омеги Кадеты Группы А. За команду выступали опытные Мануэль Рейтер и Кеке Росберг. В 1994 г. на выездной гонке в Донингтоне Мануэль Рейтер добился первой победы для Опеля, однако серьёзные успехи в чемпионате пришли лишь в 1996 г.
Мерседес-Бенц представил свою заднеприводную модель на базе С-класса в 1994 г. Эти три марки и составили основу взлета популярности ДТМ в 1993—1996 гг. Причем, заводские команды полностью доминировали в гонках, оставляя частников из Класса 2 в самом низу финишных протоколов.


1995—1996: FIA ITC и её крах


Рост популярности ДТМ привел к увеличению числа выставочных гонок, проходивших по всей Европе. В надежде ещё более увеличить популярность руководство серии обратилось за помощью к ФИА, передав ей немалую часть прав, не только относительно спортивной стороны вопроса, но и коммерческой. ФИА объединила их в 1995 г. в отдельную серию ITC (International Touringcar Series), а в 1996 г. весь чемпионат был проведен под эгидой ITC, были добавлены этапы в Бразилии и Японии. Однако столь дальние вояжи не вызвали энтузиазма у многих команд, равно как у Опеля и Альфа-Ромео, чьи машины в Японии и Бразилии (у Альфа-Ромео) не продавались.
В итоге Опель и Альфа-Ромео решили проигнорировать выездные этапы и ФИА пригрозила санкциями, на что команды ответили отказом от участия в серии. После отказа Опеля и Альфа-Ромео в чемпионате оставался лишь один Мерседес, ФИА объявила, что если на место Опеля и Альфа-Ромео придут два других производителя, то чемпионат сохранится, но желающих не нашлось. На сезон 1997 было решено гонки не проводить.
Под конец истории ДТМ Опель наконец добился успеха. Чемпионом 1996 года стал Мануэль Ройтер, выступавший на Опель Калибра.
После прекращения чемпионата его участники стали обдумывать пути возрождения серии, и в 2000 г. стартовал новый чемпионат — ДТМ.

1997—1999: попытки возрождения чемпионата

С 1997 обсуждалось множество идей по созданию компромиссных правил для нового DTM. В конце 1998 г. на Эссенском мотор-шоу Opel представил концепт нового купе DTM на базе Opel Astra, а в на гоке 24 часа Нюрбургринга 1999 году. в рамках празднования 100-летия Opel Фолькер Штрицек демонстрировал старую Калибру из ITC.
Opel настаивал на контроле расходов, Мерседес поддерживал большую соревновательность в разработках (очевидно, в DTM сейчас используется подход Opel), BMW хотел международной серии, а не сфокусированной только на Германии, Alfa Romeo также отказывалась от участия в немецком чемпионате, Audi настаивала на своей торговой марке quattro 4WD, несмотря на использование заднеприводной R8 в гонках на выносливость.
Было решено, что новая серия должна была учитывать опыт старого DTM и STW, а стоимость участия не должна была превышать таковую для STW. Нужно было также решить о степени использования серийных агрегатов в новых машинах. Спор относительно конфигурации двигателя завершился относительно быстро в пользу переднерасположенного атмосферного V8, тогда как выбор типа трансмиссии был более сложным. Большинство производителей выпускало машины с передним приводом и проект с задним приводом их не удовлетворял, однако полный привод значительно увеличивал стоимость машины, и в итоге было решено остановиться на заднем приводе, хотя кого-то такая конфигурация, возможно, отпугнула, но она гарантировала большее равенство участников. Также было решено ограничить список участников двух-дверными купе, подобно Mercedes CLK.

Новый DTM (Deutsche Tourenwagen Masters)


В возрожденном DTM выступали 3 марки (Mercedes, Opel и Audi), но лишь Mercedes и Opel были заводскими, а за титул и практически все победы боролись лишь представители Мерседес. В отличие от старого DTM, в новом выступали силуэты двухдверных машин, а не седанов.
В 2004 году правила поменялись и теперь все участники выступали на силуэтах 4-дверных седанов. Audi пришла заводской командой, и сразу же заявила о себе, выиграв титул. Чемпионат превратился в сражение Audi и Mercedes — Опель ушел после сезона 2005, оставив соперников наедине. Накал борьбы все время повышался и в ход пошли неспортивные приемы, такие как сдерживание машин соперника.
Высокая стоимость участия и начавшийся снижаться зрительский интерес побудили организаторов к серьезным переменам. В 2012 году будет введен новый регламент, предполагающий уменьшение расходов за счет большей унификации машин. Также одновременно с новым регламентом в чемпионат придет новый производитель — BMW, а сам регламент будет распространен и на другие серии (новая американская серия совместно с Grand Am), что позволит увеличить производство специализированных машин для продажи частным командам.

Статья подготовлена по материалам сайта http://wikipedia.org


I all be back

I all be back - как говорил "Железный человек" которому нужна была чья та одежда. И вот свершилось. Через пару месяцев, а точнее, 29 апреля на трассе «Хоккенхаймринг» начнется чемпионат Германии по автогонкам. Вот «баварцы» и не смогли пройти мимо этого события, вернувшись в этом году в серию DTM и представив новую раскраску своего гоночного купе М3.......

Ну а теперь о самом главном. О BMW, которая, как я уже ранее писал, в этом году после долгого перерыва решила вернутся в серию DTM.
Компания BMW представила свой спорт-кар на Женевском Автосалоне 2012.
О ходе подготовки к сезону поделился директор BMW Motorsport Йенс Маквардт: «Компания ведет обратный отсчет от первой гонки BMW в DTM 1992 года. 1 марта стало вехой для всех участвующих производителей. Интенсивный этап развития подошел к концу с омологацией BMW M3 DTM в Deutscher Motor Sport Bund (Федерация Немецкого автоспорта). Отделом Motorsport проведена колоссальная работа и, я уверен, что новый гоночный автомобиль даст нам прекрасную основу для возвращения в гонки DTM. У нас есть еще много работы впереди, и у нас достаточно мотиваций, чтобы выполнять ее на высочайшем уровне».

Гонщик Бруно Шпенглер и его товарищи по цеху завершили тысячи километров испытаний на автомобилях BMW M3 DTM за последние месяцы. Несмотря на это, Шпенглер был приятно удивлен ощущениями от езды на концепте BMW M135i. «Этот автомобиль на самом деле эталон атлетичности», — сказал он. «Вы сразу почувствуете непреодолимое желание двигателя мчать машину вперед. В то же время, автомобили BMW 1 серии идеально подходят для повседневного использования, что делает их идеальным звеном между дорогой и треком».
Инженеры BMW Motorsport и BMW M GmbH также тесно сотрудничали при разработке BMW M3 DTM, и Йенс Маквардт подтвердил: «Обе стороны выиграют от этого взаимодействия: инженеры М-Division получают новый опыт в конструировании гоночных болидов. В то же время, мы можем воспользоваться ресурсами и опытом BMW M. Результаты этого сотрудничества говорят сами за себя. Мы будем делать все от нас зависящее, чтобы обеспечить победу на гонках DTM 2012.
В новом сезоне DTM баварский автогигант предоставит на чемпионат шесть своих автомобилей, т.е. три команды. Все три команды будут выступать на гоночных автомобилях серии DTM: команда BMW Schnitzer, BMW Team RBM и BMW RMG.
В результате всей проделанной работы автомобиль получил отличные характеристики, которые впечатлили всех поклонников DTM. Двигатель V8 способен производит около 480 лошадиных сил. Максимальная скорость спорткара составляет 300 км/ч, а разгон до сотни занимает всего 3 секунды.

Статья подготовлена по материалам сайтов:
http://www.bmwts.ru
http://bmw-guide.ru
http://mpower.by
http://supercar-news.ru


И на десерт, очередная медиаподборка в тему.









Спасибо за внимание!



Как вы поняли речь пойдет о таком подразделении BMW как BMW Motorsport. Итак начну.


Вводная часть

В мае 1972-го в "BMW AG" принимают решение об официальном участии фирмы в европейском чемпионате по "кузовному кольцу" и специально создает компанию — "BMW Motorsport GmbH".
Фирма "BMW Motorsport GmbH" изначально создавалась для того, чтобы подтвердить потенциал моделей BMW в сфере автомотоспорта. При этом благодаря постоянному стремлению к совершенству уже вскоре были достигнуты впечатляющие успехи как внутри страны, так и за рубежом. Кроме того, с годами сформировалось уникальное "ноу-хау", которое все чаще использовалось и в других подразделениях предприятия. Компания со временем разрослась и теперь состоит из следующих коммерчески самостоятельных подразделений: "BMW M Automobiles", "BMW Individual", "BMW Driver Training"............



В мае 1972-го в "BMW AG" принимают решение об официальном участии фирмы в европейском чемпионате по "кузовному кольцу" и специально создает компанию — "BMW Motorsport GmbH". Первым делом, для управления новой структурой, переманивают руководителя спортивного подразделения "Ford Motor Co." Йохена Неерпаша (Jochen Neerpasch) и его коллегу Мартина Браунгарта (Martin Braungart). Они занимают здание на Пройзенштрассе в Мюнхене, где и начинают работать над кольцевой версией модели "CS". Родившаяся в результате этих поисков "CSL" — Coupe, Sport, Light — с 3-литровым мотором была на 150 кг легче аналогичной модели "3,0CS". Для целей омологации по различным гоночным группам, начиная с мая 1972 года, выпущено около 1100 экземпляров в нескольких модификациях, так что это подготовленное "купе" также стало и первой коммерческой моделью "BMW Motorsport GmbH". Разнообразные гоночные версии "3,0CSL", подготовленные по требованиям от "группы 1" до "группы 5", выиграли 6 сезонов в европейском чемпионате: 1973, 1975-79. Кроме того, на их счету участие в американской серии IMSA в 1975-76 гг.
Для топ-менеджеров компании и других VIP-клиентов в первой половине 70-х было создано несколько специальных конструкций на основе "CS"/"CSL" и "пятерки" серии "E12" (3,0-литровый модифицированный мотор от "купе", настроенные подвески).
С 1973-го возобновляется официальное участие "BMW AG" в "формуле 2" — теперь как поставщика двигателей. В том же году "March-732", оснащенный 2-литровой "четверкой" в 290 л. с., оттесняет конкурентов с первого места. Победитель серии — Жан-Пьер Жарье (Jean-Pierre Jarier). В 1974-75 гг. модели, оснащенные двигателями "Баварских моторных заводов", занимают все три первые строчки в чемпионате. Всего же по 1982-й год на счету "BMW Motorsport GmbH", как поставщика двигателей, 6 чемпионских титулов. С 1973 года по середину 1980-х компания продала частным командам "Ф2" около 500 моторов. Однако, мы забежали несколько вперед.
В 1973-м "BMW AG" представила самую мощную дорожную версию серии "-02" — "2002turbo" (4 цил., 1990 см3, 170 л. с., 211 км/час). Модель украшена фирменными "Моторспортовскими" полосками на кузове: вероятно, это свидетельство участия "BMW Motorsport GmbH" в ее разработке (или хотя бы способ создания вокруг нее ореола исключительности). А по окончании сезона 1976 года сворачивается заводская гоночная программа по "CSL" — дебютировала ее преемница, "купе" "E24" (серия 6). А за год до того представили замену "-02"-й — "трешку" первого поколения (серия "E21").
Маркетинговое подразделение компании "BMW AG" потребовало переключить спортивную деятельность на "продвижение" новинки. Учитывая успехи и опыт "BMW Motorsport GmbH" в конструировании автомобилей "группы 5" и двигателей "Ф2", вполне естественным выглядит решение совместить эти наработки в новой гоночной "320i", которая появилась на европейских гоночных трассах в 1977-м (мотор той же серии "M12", мощностью 300 л. с). Тогда же формируется "BMW Junior Team", цель которой — поиск и продвижение молодых талантливых гонщиков. В том же году один из них — Манфред Винкельхок (Manfred Winkelhock) — занимает в немецком чемпионате 3-е место, уступив только двум "Porsche 935". Еще двое — Марк Сурер (Marc Surer) и Эдди Чивер (Eddie Cheever) — делят 5-6 места. Программа оказалась очень успешной: ее представители Бруно Джакомелли (Bruno Giacomelli) и Сурер стали чемпионами "Ф2", соответственно, в 1978 и 1979 гг.; некоторые гонщики "BMW Junior Team" в дальнейшем выступали и в "формуле 1".
Параллельно в середине 1970-х болиды BMW участвовали в серии IMSA в США. Естественно, в "BMW Motorsport" не захотели прерывать выступления в Америке и в том же 1977-м отправили туда "320"-ю, оснащенную турбонаддувом: мощность теперь составляла от 400 до 600 л. с.
В тоже время начинается преобразование компании из узкоспециализированного гоночного подразделения в группу, занимающуюся целым рядом направлений бизнеса. В 1977 году создается "BMW Driver Training" — школа вождения, где сотрудники "Motorsport GmbH" учат клиентов полностью выявлять и использовать потенциал баварских автомобилей, особенно в экстремальных ситуациях, ну и, разумеется, просто для души, реализуя фирменный девиз — "удовольствие за рулем".
А год спустя — в 1978-м — состоялось официальное вступление фирмы на рынок эксклюзивных легковых автомобилей. Первая ласточка — модель "BMW M1". Йохен Неерпаш, продвигая проект "М1", ставил целью ознакомить покупателей с потенциалом и гоночным опытом возглавляемой им фирмы. Кроме того, взгляды руководства "BMW AG" были теперь направлены в сторону чемпионата автомобилей "Grand Tourismo", и концерну требовалась машина, способная справиться на трассе со знаменитым "Porsche-935". Презентация "BMW M1" состоялась осенью 1978 года на Парижском автосалоне. Основной целью было выпустить 400 экземпляров для омологации автомобиля по "группе 4" (Grand Tourismo). Гоночная судьба "М1" не сложилась: планам по завоеванию титула в этой серии серьезно помешал второй нефтяной кризис, разразившийся в конце 70-х, тем не менее, "цивильная" версия сразу же заняла достойное место в ряду классических спортивных конструкций. В 1979-80 гг. для "М1"-х создали специальную серию "ProCar".
Тогда же появляется мысль создать настоящий "автомобиль для водителя" на основе "пятерки" "Е12". Новая модель "M535i" представлена осенью 1979 года — на автосалоне во Франкфурте — и является первым шагом "BMW Motorsport GmbH" к формированию сегодняшней политики фирмы в бизнесе по производству автомобилей. За "E12 M535i" (1980-81) последовали "E24 M635CSi" (1984-89), "E28 M535i" (1984-87), "M5" на базе моделей "E28" (1984-88), "E34" (1988-95), "E39" (1998-2003), "E60"(2005-2010) и "F10"(с 2011), "M3" на базе "E30" (1986-92), "E36" (1992-99) "E46" (2000-2006) и "E90/92/93 (с 2008)".
Снова возвращаемся немного назад. В конце 1970-х интерес публики к "кузовному кольцу" стал постепенно спадать, сказалась монотонность гонок. После двух нефтяных кризисов, у "Porsche" практически не было конкурентов. Порог же вхождения в гонки для новичков был слишком высок: болиды "группы 5" стоили ничуть не меньше "формульных". В этой ситуации топ-менеджеры BMW сосредоточили свое внимание на "формуле 1". Однако, создание гоночного болида "формулы 1" представлялось слишком затратным, поэтому "BMW Motorsport" снова сосредоточилась на конструировании и поставке силовых агрегатов. В качестве команды-партнера выбрали "Brabham". Совместный проект стартовал в 1981 году. В начале 1980-х в "формуле 1" разрешалось применение турбонаддувных двигателей объемом до 1,5 литров. Именно на таком варианте и остановились специалисты "BMW Motorsport". В качестве основы Пауль Роше взял все тот же мотор "М12" и применил знания, полученные на американской "320i turbo". Поставленный в 1983 году на модель "BT52" двигатель развивал уже 640 л.с. А максимальная мощность, когда агрегат выдерживал буквально несколько кругов, составляла свыше 1200 л. с. Мотор и отличное шасси, сконструированное Гордоном Мюрреем (Gordon Murray), позволили Нельсону Пике (Nelson Piquet) уже на первых этапах сезона того года заявить о своих правах на титул чемпиона.
Однако, то было единственное первое место, одержанное с двигателем "BMW Motorsport GmbH", вплоть до ухода компании из "формулы 1" по окончании сезона 1987 года.
Между тем, в 1982-м вступают в силу новые правила для "кузовного кольца", отменяющие "группу 5" и ужесточающие требования к омологации моделей. Кстати, "BMW Motorsport" не отказалась в начале 1980-х полностью от участия в шоссейно-кольцевых гонках. Однако, в основном ее роль заключалась в поддержке частных команд (как с моделью "CS" за десять лет до того): "Eggenberger Motorsport", "Hartge", "Schnitzer". С 1980-го по 1986-й выступали на "BMW 635CSi", подготовленной сначала по "группе 2", а после 1982 года — по "группе А". И, как и с моделью "CS", часть технической работы (а именно, подготовку гоночного двигателя объемом 3430 см3 в 1982-83 гг) взяла на себя "Alpina" ввиду загруженности персонала "BMW Motorsport GmbH" программой по конструированию моторов для "формулы 1".
Результаты: победа в европейском чемпионате (еще на "320i") в 1980-м, 1981-м ("635CSi Eggenberger"), 1982-м ("528i Eggenberger"), 1983-м и 1986-м ("635CSi Schnitzer"); кроме того — в Спа, Нюрбургринге. В 1987 году на смену "серии 6" приходит 4-цилиндровая "М3"-я.
Модель "E30 М3", аналогично "3,0CSL" и "М1", рассматривалась, прежде всего, как потенциальный гоночный автомобиль, способный успешно представлять BMW в различных кольцевых чемпионатах. Для этого, согласно регламенту, требовалось выпустить определенную партию коммерческих машин. Таким образом, спортивные успехи были в данном случае первичны, а успех рыночный — вторичен. Однако в дальнейшем, поскольку результаты как в спорте, так и в сбыте, превзошли все ожидания, "М3"-х было, в результате, выпущено значительно больше требуемого для омологации количества в 5000 штук. Именно на ней Роберто Равалья (Roberto Ravaglia) стал чемпионом мира по "кольцу" в 1987-м, а также чемпионом Европы в 1988 году. Всего на счету разработки, называемой "BMW M3 E30", около 17900 собранных экземпляров примерно 10 модификаций и, по непроверенным данным, 1430 побед в различных соревнованиях.

За 15 лет существования "BMW Motorsport" серьезно разрослась: если в 1972 году фирма со штатом в 8 человек занимала угол в одном из зданий "BMW AG", то в 1988-м численность персонала достигла 400 человек. Под Мюнхеном фирма построила собственный завод, производящий автомобили с логотипом "///M".
BMW M5 E34 с двигателем 3.6 литров была показана в сентябре 1988 года на Франкфуртском автосалоне, а 3.8 литровая версия была представлена в 1991 году, тогда же, когда и версия Touring. Все М5 E34 собирались в маленьком городке Гархинге, пригороде Мюнхена. Версию для ЮАР собирали на месте (то есть в самом ЮАР) на маленькой фабрике в Росслине из кит-комплектов, поставлявшихся из Германии. От обычной пятерки BMW M5 внешне отличалась иным передним бампером, боковыми аэродинамическими «юбками», задним аэродинамическим диффузором, раздвоенной выхлопной трубой, иными зеркалами заднего вида (появились только с 1993 года на NA-spec) и колёсными дисками. Версии NA-spec (версии для США) отличались дополнительными поворотниками на передних крыльях. Салон М5 E34 отличался более дорогой кожей, иной приборной панелью, иным рулём. На выбор покупателя предлагалось 2 руля — M-Technic Steering Wheel и M-Technic II Steering Wheel ( устанавливался на NA-spec, но за доплату)
BMW M8 один из самых засекреченных прототипов BMW. Предполагалось что машина станет конкурентом Ferrari. Была построена всего одна машина с двигателем в 550 л.с. В результате в BMW решили отказаться от этой модели ввиду отсутствия рынка сбыта. Двигатель S70 устанавливался на McLaren F1. Никогда не существовало дорожной версии M8 (машина даже не имела фар).
В VIN коде 850CSi в качестве производителя указано BMW Motorsport (обозначение — WBS), а не BMW AG (WBA). Кроме того в коде двигателя стоит буква S, а не M, как на заводских двигателях. Учитывая эти факты можно выдвинуть версию о том, что 850CSi стала дорожной версией прототипа M8.
В 1992 году в структуру "BMW Motorsport GmbH" внедряется еще одно направление, занимающееся дорожными автомобилями: "BMW Individual", функции которого заключаются в оформлении по заказу интерьера и внешности машин BMW. Аналогичные структуры завели у себя "Mercedes-Benz" ("Designo") и "Audi" ("quattro"). А в следующем году название компании изменяется на "BMW M GmbH": действительно, ее функции уже давно вышли за пределы автоспорта, а логотип "///M" стал символом высококлассных дорожных моделей и аксессуаров.
Фирма "BMW Motorsport GmbH" изначально создавалась для того, чтобы подтвердить потенциал моделей BMW в сфере автомотоспорта. При этом благодаря постоянному стремлению к совершенству уже вскоре были достигнуты впечатляющие успехи как внутри страны, так и за рубежом. Кроме того, с годами сформировалось уникальное "ноу-хау", которое все чаще использовалось и в других подразделениях предприятия. Компания со временем разрослась и теперь состоит из следующих коммерчески самостоятельных подразделений: "BMW M Automobiles", "BMW Individual", "BMW Driver Training".
Предмет деятельности "BMW M Automobiles" (или, по-немецки, "BMW M Fahrzeuge") — разработка и производство специальных версий автомобилей на базе "серии 3", "серии 5", моделей "Z3" и т.д. "BMW Individual" дополняет обширную номенклатуру изделий BMW, реализуя уникальный вариант комплектации применительно к автомобилю конкретного заказчика. "BMW Driver Training" подготовкой водителей для езды на автомобилях М-серии.
Кроме того, в недрах "BMW M GmbH" существуют специальные подраздления, выполняющие заказы прочих фирм, входящих в группу "BMW AG", а также сторонних компаний. Например, моторы для модели "E31 850CSi", "Z8", "McLaren F1" — разработки "BMW M".
Естественно, не остается без внимания автоспорт. В структуре компании в начале 1990-х была создана отдельная фирма "BMW Motorsport International", в 1996-м в Великобритании зарегистрирована "BMW Motorsport Ltd., England". Руководство гоночными проектами "BMW AG" осуществляет бывший пилот "формулы 1" Герхард Бергер (Gerhard Berger). Под его руководством и в кооперации с "Team Schnitzer" в 1999-м "BMW AG" побеждает в Ле Мане. Технический директор — Пауль Роше. Компания "BMW Motorsport Ltd., England" базируется, несмотря на название, не только в Англии, но и в Германии. Близ Мюнхена работают подразделения по маркетингу и двигателестроительное; в Великобритании, рядом с "формульными" владениями Фрэнка Вильямса (Frank Williams), располагаются департаменты по финансам и конструированию гоночных болидов: в 2000 году "Баварские моторные заводы" после длительного перерыва возвратились в "Ф1" в качестве поставщика двигателей для команды "Williams".

Статья подготовлена по материалам сайта http://www.drive2.ru


И в довесок вышенаписанному медиаподборка в тему.









Спасибо за внимание!


BMW i8 Spyder – родстер-гибрид

На Международном автосалоне в Пекине, который состоится в конце апреля, баварский концерн BMW представит концептуальный родстер-гибрид i8 Concept Spyder.

Подзаряжаемый от розетки спортивный гибрид разгоняется до первой сотни за 5 секунд и расходует всего 3 л топлива на 100 км пути. Максимальная скорость родстера составляет 250 км/ч и на одном электромоторе он может преодолеть до 30 км. Новинка создана на базе купе i8, но отличается от него длиной кузова и количеством посадочных мест. При укороченной до 2650 мм колесной базе инженеры смогли разместить в салоне только 2 сидения, а длина авто составляет 4480 мм.

Под капотом новинки установлена гибридная силовая установка, состоящая из бензинового двигателя мощностью 223 л.с. (на задней оси) и электромотора (на передней оси) мощностью 131 л.с. В зависимости от режима движения ведущими могут быть только передняя или только задняя, а также обе оси одновременно.

Салон BMW i8 Concept Spyder оформлен по традиционной для баварского концерна идеологии «вокруг водителя». В частности, на центральный дисплей выводятся параметры работы гибридной системы, а подсветка приборов меняет цвет в зависимости от режима: синяя в электрическом, в спортивном – оранжевая.







Всем доброго времени суток!


В первой части поста я подготовил статью о еще одном ателье специализирующемся на тюннинге автомобилей марки BMW. Речь пойдет о Manhart Racing.


Вот уже четверть века Manhart Racing имея дело с оптимизацией автомобилей марки BMW.
Как и все тюннинг ателье Manhart Racing уделяет достаточно много внимания и внешнему виду автомобилей которые попадают в её "заботливые руки"


Но основным направлением деятельности Manhart Racing является работа с двигателями. Не только так называемый "разгон" двигателей, но и более экстремальное занятие, такое как "пересадка" мощного V10 с потенциалом в 507 лошадиных сил от BMW M5 в кузове E60 или bi-турбированный двигатели V8 мощностью 555 л.с. от BMW X6 M, в легкую BMW "треху".


Но одной пересадкой "сердца" не обходится. Manhart Racing после этой "хирургической" операции серьезно оптимизирует двигатель "вдыхая" в него еще около 200 лошадиных сил. Например, все тот
же bi-турбированный 555 сильный V8 от BMW X6 M Manhart Racing умудряются "раскочегарить" до 750 лошадиных сил.


Так же Manhart Racing придает важнейшее значение высокому качеству своей продукции и поэтому проводит тщательный контроль всей выпущенной продукции, что даже специалисты из BMW только со второго раза распознают что в машине установлен совершенно иной двигатель, в место "родного".


Статья подготовлена по материалам сайта: http://www.manhart-racing.de

Во второй части своего поста, так сказать в продолжении темы о Manhart Racing я хотел бы рассказать о BMW M3 в версии Manhart Racing



Manhart собрали очередную М3, которую окрестили MH3 V8 RS Clubsport. Специалисты по разгоны двигателей BMW из Гиленкирхена заменили стоковый 4-литровый V8 и установили на его место 4.4-литровый V8 от BMW X5/X6 M. На двигатель были установлены модифицированные турбины, увеличенный интеркулер, титановая выхлопная система с двумя каталитическими конверторами, усиленные поршни и рычаги и система охлаждения масла X6M. С такими модификациями мощность выросла с 547 л.с. до 740 л.с., а крутящий момент теперь равняется 910 нм.


Для того, чтобы контролировать такую мощность, 6-скоростная автоматическая трансмиссия M Sport была специально перенастроена для работы с системой блокировки дифференциала. Автомобиль весит 1590 кг, что даёт соотношение 1л.с. на 2.12 кг веса автомобиля. Для сравнения Lamborghini Aventador мощностью 690 л.с. весит 1575 кг и имеет соотношение 1 л.с. на 2.25 кг. В результате таких показателей MH3 V8 RS Clubsport ускоряется до 100 км/ч за 3.2 секунды и может развивать максимум скорости в 350 км/ч.


С огромным крутящим моментом и ускорением автомобилю просто необходима мощная тормозная система. Manhart установили на М3 систему тормозов MOVIT, которая состоит из дисков 396х34 мм и суппортов с шестью поршнями спереди и 4-поршневыми суппортами и дисками 380х32 сзади.

Для повышения аэродинамики на автомобиль установили новые запчасти из углепластика: передний нижний спойлер, крышку капота, боковые юбки, колёсные арки, крышку багажника, выдвижное антикрыло и задний диффузор. Из углепластика сделана даже защита двигателя и боковые зеркала.


Сверхлёгкие колёса Concave One «Black Edition» сделаны специально под заказ, они имеют размер 9х20 спереди и обуты в шины 255/30ZR20 Continental Sport Contact 5. Сзади колёса имеют размер 12х20 под шины 325/25.


Напоследок, Manhart Racing полностью переделали салон, установили внутрь кресла из углепластика и каркас безопасности Wiechers. В центральную консоль интегрирован дисплей, он отображает изменение давления зажигания, уровень боковых перегрузок, метрическое ускорение или лучшую скорость на участке.

Статья подготовлена по материалам сайта http://de-auto.ru

Спасибо за внимание!



Доброго времени суток всем любителям и фанатам марки Bayerische Motoren Werke или как всем больше известно BMW. Как все помнят в недавнем прошлом я размещал статьи о таких тюнинг ателье как G-Power и Kelleners Sport. Сегодня я хотел бы продолжить серию статей о тюнннг ателье спецмализирующихся на работе с автомобилями BMW и речь как вы поняли пойдет о подразделении BMW Alpina.

BMW-ALPINA (Alpina Burkard Bovensiepen) - немецкая компания, специализирующаяся на выпуске малых серий элитных аVтомобилей на базе моделей концерна BMW. Компания была основана Буркардом Бовензипеном в 1965 г. Название восходит к компании его отца, Рудольфа Бовензипена, производившей офисную технику, однако прекратившую своё существование в конце 60-х гг. после неудачи с переходом в текстильное дело. Компания Буркарда Бовензипена обосновалась в её здании в Кауфберене и занималась доводкой автомобилей БМВ, в основном, работой с карбюраторами и головками цилиндров. К 1970 г., обладая штатом в 70 человек, фирма перебазировалась в Бухлое. С конца 1970х гг. фирма зарегистрирована как независимый производитель, и её машины называются Альпина, хотя они по-прежнему основаны на серийных моделях БМВ, используют ряд агрегатов (элементы подвески, тормозные системы) от более мощных серийных моделей БМВ и могут обслуживаться у дилеров БМВ. От оригинальных БМВ машины BMW ALPINA отличает расширенное использование компрессоров, внесение изменений в поршневую группу двигателя, установка дополнительных интеркулеров, работы с настройкой КПП, снижение массы автомобиля и использование аэродинамических компонентов собственной разработки. Также Альпина специализируется на индивидуальной доработке салонов своих автомобилей в зависимости от пожеланий заказчика. Альпина не является тюнинговым ателье, и доработка уже готового автомобиля BMW на Альпине невозможна. Автомобиль изначально заказывается на Альпине, и строится на BMW как Альпина.

Компания основана в 1964 году Буркартом Бовенсайпеном (Burkard Bovensiepen), как тюнинговая. Однако про себя "альпиновцы" говорят: "Мы строим автомобили". В производственной программе фабрики, расположенной в городке Buchloe, специалистами Alpina «прорабатывается» весь модельный ряд BMW, выпуская около 600 эксклюзивных автомобилей в год. От BMW они получают кузов и двигатель в разобранном виде - в коробках и потом самостоятельно вручную собирают автомобиль. Внешне особых отличий от подлинников иногда и не видно, кроме обязательных для всех ALPINA двадцатиспицевых легкосплавных дисков, эффектных обновленных спойлеров спереди и сзади, золотистой аппликации вдоль бортов кузова и фирменных шильдиков. Однако гордостью руководства и всех сотрудников Alpina являются усовершенствования, проводимые в подвеске, двигателе и салоне автомобилей.

Двигатель собирает один человек, подгоняя и дошлифовывая все, что он сам считает нужным с использованием новых компонентов из дорогих материалов. После этого двигатель проходит так называемую «холодную обкатку». Этот процесс значительно продлевает ресурс двигателя. В заключение на двигатель устанавливается табличка с серийным номером и личным клеймом мастера. Также тщательно переделываются подвеска, рулевое управление и тормоза. В результате получается автомобиль со своим индивидуальным характером, внешне похожий на серийный, а по сути существующий в единственном экземпляре.

Кожаный салон шьется по индивидуальному заказу и из самой дорогой кожи. И везде обязательным стежком тянется двухцветная фирменная "альпиновская" прострочка синей и зеленой нитью. Над внутрисалонным зеркалом прикрепляется деревянная табличка с серебряной накладкой, с указанием модели и порядкового номера. А в багажнике - еще один маленький штрих - вы найдете пристегнутый ремешками, деревянный ящичек. Внутри несколько бутылок вина. Компания Alpina всем клиентам обязательно дарит несколько бутылок с собственных виноградников. Вино - хобби хозяина фирмы Буркарта Бовенсайпена.

Модели завода Альпина, как правило, укомплектованы самыми последними достижениями в области техники. Таким образом, выпускаемые Alpina автомобили с улучшенной отделкой и прекрасно отлаженной ходовой частью.

BMW/Alpina B3 3.3 — высокомощный заднеприводный седан/купе на базе BMW серии 3 с 6-цилиндровым двигателем. Представлен в Женеве в 1996, последняя модернизация в 1999. Мощность двигателя 280 л. с. Максимальная скорость 266 км/ч.

BMW/Alpina B10, высокомощный заднеприводный седан/универсал на базе BMW серии 5. Оснащается 6-рядным двигателем объемом 3,3 л (280 л. с.) или 8-цилиндровым объемом 4,6 л (347 л. с.), максимальная скорость до 280 км/ч.

BMW/Alpina D10 Biturbo, высокомощный седан/универсал на базе BMW 530d. Последняя модификация — осень 1999. Оснащается дизельным двигателем с 2 турбонагнетателями объемом 2,9 л (238 л. с.). Максимальная скорость 254 км/ч.

BMW/Alpina B12, высокомощный заднеприводный седан на базе BMW 750i с двигателем 6.0 V12 (430 л. с.). Максимальная скорость 290 км/ч. Вариант удлиненная база.

В 1990-м предприятие Буркарда Бофензипена продолжает наращивать обороты. Уже 120 человек персонала, проведена реконструкция на фабрике. В начале 90-х “Alpina” представлят целый ряд разработок, находящих свое применение в продукции фирмы: электронные системы управления сцеплением (“Shift-tronic”) и последовательного переключения передач в автоматической КПП с управлением, вынесенным на руль (“Switch-tronic”), нейтрализатор с электроподогревом для более быстрого выхода его на рабочую температуру.

В начале 1995 года “Alpina” начала производство, вероятно, одной из самых известных своих моделей – “B8 4,6” (серия 3 “Е36” с V-образным 8-цилиндровым мотором). Первоначально, несколько экземпляров оснастили 4,0-литровым агрегатом, но потом его объем увеличили до 4619 см3 (мощность – 333 л.с.). Кстати, кузова для этой модели “Alpina” получала с завода BMW в Регенсбурге, где в конструкцию по заказу г-на Бофензипена вносились некоторые изменения. Кроме того, во второй половине 90-х предприятие сотрудничает с “Баварскими моторными заводами” в вопросе создания “спортивного дизельного автомобиля”. Результатом этой программы становится модель “Alpina D10 BiTurbo” на базе серии 5 “Е39”, представленная в 1999 году – первая дизельная разработка фирмы.

По данным немецкого ежегодника “AutoKatalog” в 90-х годах “Alpina” стабильно производила в год около 450 автомобилей. Провалы случались дважды: в кризисный для автопромышленности 1993-й (300 шт.) и – по непонятным причинам – 1996-й (396 шт.). Но уже в следующем – 1997 – году предприятие сообщило о выпуске 597 экземпляров. Далее информация очень приблизительна, однако речь идет уже о цифрах в 700 автомобилей в год. Число занятых на предприятии г-на Бофензипена в том же 1997-м составило 140 человек, из них 10% работают в подразделении по импорту вин. Кстати, по утверждению журнала “CAR” (май ’96), запасы предприятия составляли около 1,5 млн. бутылок. Среди них есть отдельные экземпляры возрастом до 30 лет.

В 2003 году немецкое тюнинговое ателье Alpina представило на автошоу в Женеве “заряженную” модификацию седана BMW 7-Series. Новика, по традиции, получила собственное имя Alpina B7 и оснащается форсированным восьмицилиндровым мотором, а также модернизированной внешностью. С новым мотором “семерка” от Alpina ускоряется до ста километров в час всего за 5,5-секунд, а ее максимальная скорость превышает 300 километров в час.

В сентябре 2003 года Alpina представила собственную версию родстера BMW Z4, причем, как и всегда, специалисты этой компании предлагают отличающийся от других компаний вариант доработки аVтомобиля. Трехлитровый шестицилиндровый двигатель, устанавливающийся на BMW Z4 производителем, уступил свое место доработанной версии этого же мотора, объем которого был доведен до 3,4-литра, а мощность до 300 лошадиных сил. С новым "сердцем" стильный родстер разгоняется до ста километров в час за 5,3-секунды, а его максимальная скорость достигает 265 километров в час. Причем, если заказать жесткую съемную крышу, то разгоняться на BMW Z4 сможет уже до 270 километров в час. Помимо этого, BMW Z4 от Aplina получил имя Roadster S и оснащается также новым аэродинамическим обвесом и модернизированным интерьером. Стоимость новинки пока не сообщается.

Статья подготовлена по материалам сайтов:
http://avtomarket.ru
http://ru.wikipedia.org
http://e34-kharkovstyle.narod.ru

И в завершении традиционная медиаподборка в тему.


Все видео смотреть обязательно!!!

Поясню почему. Первое видео качественно снято, смотреть одно удовольствие. Второе видео смотреть необходимо из-за того что оно делалось на Украине и соответственно ведущий говорит на украинском языке, а как общеизвестно украинский язык довольно таки позитивно звучит. В Третьем видео звуковая дорожка на немецком языке, но посмотреть все же стоит, т.к. в нем представлено много няшных машин












Спасибо за внимание!





Всем доброго времени суток!

Наконец-то у меня появились свободные пара часов для статьи об очередном немецком тюнинг ателье специализирующемся на доработке автомобилей BMW. Как вы поняли речь сегодня пойдет о AC Schnitzer.

"AC Schnitzer": История семьи


Автомобили с бело-голубым пропеллером на капоте давно стали объектом поклонения миллионов автолюбителей. Тюнинговые конторы, обслуживающие знаменитые автомобили, исчисляются сотнями. Одна из самых популярных - ателье "AC Schnitzer", расположенное в Баварии.

Начало пути


Годом рождения предприятия "AC Schnitzer" косвенно следует считать 1936-й: когда Джозеф Шнитцер основал в городе Фрайлассинг, что в Баварии (недалеко от границы с Австрией), мастерскую по ремонту автомобилей Opel и стал официальным представителем этой компании. По совместительству фирма была автошколой - будучи водителем от бога, а также профессиональным автогонщиком, Джозеф давал всем желающим уроки вождения. Немного позже Шнитцер пристраивает к мастерской бензоколонку, а в 1938 году, построив рядом магазин, он, как предприимчивый хозяин, разворачивает бурную торговлю Opel. К этому времени в его фирме работает уже 6 человек.
В следующем году оборот предприятия снова растет: Шнитцер становится дилером немецкого Ford и продает легковые и грузовые автомобили, собранные на кельнском заводе фирмы. В 1945-м, не дожив до конца войны всего несколько недель, основатель и владелец предприятия умер, однако семья сохранила бизнес, и даже более того: в 1955 году Schnitzer вступает в торговые отношения с ныне забытой маркой Borgward, а годом позже к списку продаваемых и обслуживаемых добавляется FIAT.

Продолжатели традиции

У Джозефа Шнитцера осталось двое сыновей - тоже Джозеф и Герберт. Первый в 1962 году получил диплом инженера. Сразу после этого братья купили разбитый FIAT, восстановили его и выкатили на гонки. За рулем был Джозеф. В следующем году он продолжает выступления, но уже на модели FIAT Abarth 750.

В это время Герберт возглавляет основной бизнес фирмы - торговлю автомобилями. В 1964-м он включает в сферу деятельности новые и подержанные BMW, чем немедленно воспользовался Джозеф: в том же году он доработал головку блока для мотора BMW 1800ti и уже за рулем этого подготовленного автомобиля продолжил гоночную карьеру.

---------------------------------------------------
Тот самый двигатель BMW 1800ti

В 1966-м на модели 2000ti он завоевывает титул чемпиона в немецком "кузовном кольце", после чего отходит от гонок и присоединяется к Гилберту - для дальнейшего расширения деятельности фирмы. Братья строят новый торговый зал, а в 1967 году формируют подразделение Team Schnitzer, в задачи которого входит разработка гоночной техники и непосредственно участие в соревнованиях. Из мастерских братьев Шнитцер выходят гоночные BMW серий "02", "CS" и "CSL".


Большой бизнес

Конец 70-х ознаменовался серией достаточно удачных сезонов в германском чемпионате для нового гоночного BMW Schnitzer 320 turbo: победа в 1978-м, 3 место - в 1979-м и 2-е - в 1980 году. В следующем, 1981-м, Schnitzer создает свой самый мощный гоночный болид (на основе BMW M1). По разным данным, его мощность достигала от 800 до 950 лошадиных сил.

В 1982 году в промышленной зоне Фрайлассинга строятся новые производственные помещения для гоночного и тюнингового подразделений. Спортивные успехи компании создали ей непререкаемый авторитет. Полученный опыт и наработки Герберт Шнитцер переносит в производство дорожных легковых автомобилей, которое разворачивается в 1979 году. К 1981-му, по данным немецкого журнала "Auto Motor und Sport", продажи компании по всем направлениям составляли около DM10 млн.

Однако Шнитцер не единственный, кто начал расширять бизнес в эту еще мало освоенную область. Вилли Коль, владелец крупнейшей немецкой фирмы по торговле автомобилями BMW - "Kohl Automobile GmbH", базирующейся в городе Аахен, тоже планировал приобщиться к тюнингу и тем самым расширить сферу своей деятельности. Проблема заключалась в том, что Kohl по-немецки означает "капуста", что явно не подходило для марки престижного заказного автомобиля. Зато фирма владела широкой сетью дилерских пунктов.

Как и следовало ожидать, будущие партнеры быстро поняли перспективность сотрудничества, и 1 января 1987 года ими была образована компания “AC Schnitzer automobile technik GmbH” со штаб-квартирой в том же Аахене. Буквы “АС” в названии – это код города на выдаваемых здесь номерных знаках. В новой структуре “Kohl” несет ответственность за маркетинговую и торговую деятельность, а команда Шнитцера принимает участие в разработке моделей совместно со специалистами самой “AC Schnitzer”. По этой причине услуги по тюнингу BMW могут предложить как в Аахене, так и в Фрайлассинге – в мастерских “Schnitzer”. Гоночная деятельность фирмы принесла ей целую череду побед в личном зачете в конце 80-х: 1986-й и 1988-й – чемпионат Европы, 1987-й – чемпионат мира, 1989-й – чемпионаты Германии и Италии, 1985-86, 1988 и 1990-й – 24 часа в Спа (Бельгия).

В 1991-92 годах гонщики Team Schnitzer удачно выступают в DTM, в 1993-м штурмуют BTCC (1-2 места в личном зачете, 1-е - в зачете марок), выступают в Индонезии (1-3 места). Фирма устанавливает контакты с одной из гоночных команд Малайзии при партнерстве заводского гоночного подразделения BMW. В 1994 году, наряду с выступлениями в BTCC, Schnitzer участвует в чемпионате Японии.

Затем происходит перераспределение обязанностей: в 1995-м команда Шнитцера уходит из Британии и сосредоточивается на Стране восходящего солнца. Результат - титул в местном чемпионате. Последующие годы не менее результативны. Причина, как и во многих других случаях, заключается в тесной кооперации, установившейся между "Баварскими моторными заводами" и тюнинговыми ателье.

Взять, к примеру, победу в Ле-Мане-99. Представлявшая BMW AG команда "BMW Motorsport" была сформирована для этих соревнований из специалистов Schnitzer, BMW, а также партнера Мюнхена в "Ф1" - "Williams". Активное участие в гонках предполагает и серьезную программу, предлагаемую совместным предприятием "AC Schnitzer" клиентам. Модификации двигателей, подвесок, трансмиссии. Все "цивильные" разработки обкатываются на Нюрбургринге - не говоря о сверхсерьезном тестировании в ходе соревнований.

Новое время


В начале-середине 90-х компания разрабатывает на основе 3-й серии Е36 целую серию эксклюзивных суперкаров, которые в полной мере демонстрируют потенциал компании Герберта Шнитцера и фирмы “AC Schnitzer”: “S3 Silhouette” (4-дверный седан с развитой аэродинамической обвеской, оснащенный 3,2-литровом мотором в 260 л.с (рис.1).), “S3 CS” (вариант “Silhouette” с кузовом “купе” с пластиковыми боковинами и передними крыльями(рис.2)), “CLS” (представленный в 1993-м облегченный на 128 кг вариант “BMW M3”, оснащен двигателем в 320 л.с.(рис.3)), “CLS-II” (дальнейшее развитие “CLS”; двухместный болид, созданный на основе узлов от подготовленной по группе А для гонок на Нюрбургринге “М3”, с двигателем мощностью 350 л.с.; дебютировал в 1995 году(рис.4)).





За ними в 1998-1999 гг. последовал родстер “Z3 V8” с двигателем мощностью 310 л.с. (рис.1), а также последняя разработка – основанная на “трешке” Е46 модель “S3 A.R.T.”(рис. 2), в принципе – новое воплощение “CLS-II”, оснащенная турбодвигателем мощностью 370 л.с. В 1997 году “AC Schnitzer” выпускает еще одну редкую модель – “юбилейную” “S3 3,2 compact”. Угольно-черный трехдверный “хэтчбек”, оснащенный 6-цилиндровым мотором мощностью 260 л.с., собран всего в 10 экземплярах (рис. 3).




Золотой век

Сегодня в тюнинг-ателье "AC Schnitzer" работают около 50 человек. В октябре 2000 года фирма предприняла сенсационный шаг, предложив покупателям тюнингованные версии мотоциклов BMW. Разнообразие направлений деятельности организации Герберта Шнитцера, естественно, привело к упорядочению бизнеса. В настоящее время тюнингом, во взаимодействии с "AC Schnitzer", занимается подразделение "Schnitzer Automobile Technik", гоночная деятельность находится в ведении "BMW Motorsport Team Schnitzer", а "Autohaus Schnitzer" отвечает за торговлю автомобилями BMW.

Отдельное подразделение фирмы дорабатывает автомобили Mini. Для этих сверхпопулярных в мире "малышей" инженеры Schnitzer создают более мощные двигатели и усиленные подвески, а дизайнеры разрабатывают яркие боди-киты, отвечающие последним веяниям автомобильной моды.

В планах руководителей "AC Schnitzer" нет установки на завоевание мирового лидерства в области тюнинга BMW. В списке крупнейших доработчиков баварских машин "AC Schnitzer" по-прежнему играет вторые роли, уступая первенство таким фирмам, как Hamann или Hartge. "Мы не стремимся стать всемирно известной фирмой, не устраиваем распродаж и не проводим больших рекламных кампаний, - сказал Герберт Шнитцер в 2002 году в одном из своих немногочисленных интервью. - Наш клиент и так знает, где нас найти".

Спасибо за внимание!

Статья подготовлена по материалам сайта http://www.permalat.lv


БОЛЬШАЯ ПРОСЬБА ПРЯТАТЬ ИНФОРМАЦИЮ ПОД СПОЙЛЕР.
__________________


Последний раз редактировалось Ring Taxi; 22.07.2013 в 15:03..
Просмотров: 23377
  #41  
02.07.2012, 18:00
Recent Trademark Of Note:
X2, X4
M1, M2, M7, M10
2 Series
2 Series Active Tourer
M35, M40, M55, M300, M350, M400, M500
M130, M135, M140, M230, M235, M240, M330, M335, M340, M430, M435, M440, M450, M550, M650, M750
M50d
Compactive, Compactive Tourer, Gran Tourer, Urbanic
E1, E2, E3, E4, E5, E6, E7, E8, E9
i1, i2, i3, i4, i5, i6, i7, i8, i9
Z8
GC, Gran Coupe, BMW Gran Coupe, 6er Gran Coupe
SportMode, CoolMode, Air Collar, BMW Turbotec, Drive eCharged, LifeDrive, i Pedelec
Corniche, Shadow, Wraith, Cloud, Dawn


Источник
__________________
Поблагодарившие пользователя Ring Taxi:
MSTR X
  #42  
08.07.2012, 00:00
Купе BMW M6 стало официальным автомобилем безопасности Moto GP

В 2006 году M-дивизион британского автопроизводителя BMW принял соглашение, согласно которому компания создаст автомобиль безопасности для грядущего сезона гонок Moto GP.

В прошлом году на гонках в Индианаполисе таким автомобилем стало купе 1-й серии, однако в этом году эта роль пала на новейшее купе 6-й серии. Автомобиль впервые появится на публике 19-го мая, приняв участие в 24-часовой гонке на знаменитой немецкой трассе Нюрбургринг.

Компания-производитель пока что не представила детали относительно этого автомобиля, однако ожидается, что он сохранит все те же черты, что присущи моделям этой серии. Эти черты включают в себя использование большого количества элементов из углепластикового волокна, чтобы сделать авто легче, съёмное заднее антикрыло, каркас жёсткости, а также спортивные сиденья.
__________________
3 благодарности(ей) от:
DRAG0N74, MSTR X, Ring Taxi
  #43  
09.07.2012, 06:02
BMW USA продолжает расширять свою линейку специальных версий M3, представив на этот раз новый M3 Lime Park Edition Coupe.

Автомобиль был построен как дань уважения историческому автодрому Lime Rock Park, расположенному на северо-западе Коннектикута. Баварцы описывают свою новинку, как классический автомобиль для классического трека.

BMW M3 Lime Rock Park Edition Coupe будет предлагаться в очень крутом оранжевом цвете, который дополнен стандартным пакетом Competition, включающим 19-дюймовые легкосплавные колесные диски Style 359M серебристого цвета. Также автомобиль получил карбоновые капот, задний спойлер, крышу. Завершает список модификаций новая выхлопная система из инконель-титана.

Интерьер M3 Lime Rock Park Edition Coupe отделан черной тканью и кожей Наппа. В качестве декоративных элементов выступают карбоновые вставки.

Всего будет выпущено 200 таких автомобилей, а в продажу они поступят в сентябре 2012 года по стартовой цене в 70 995 американских долларов. Баварцы рассчитывают, что выпуск всех автомобилей займет не более двух месяцев.

__________________

Последний раз редактировалось Ring Taxi; 15.08.2012 в 09:03.
2 благодарности(ей) от:
DRAG0N74, MSTR X
  #44  
18.07.2012, 05:15


Флагманский седан BMW 7-Series получит «заряженную» модификацию, которая будет называться M770i xDrive. Новинка будет разрабатываться спортивным подразделением баварской марки и войдет в линейку M Performance. Об этом сообщает издание Automobile.

«Заряженная» модификация будет предлагаться для «семерки» следующего поколения, которая должна появиться на рынке в течение ближайших трех-четырех лет. Новинка получит крышу, капот и крышку багажника, изготовленные из углепластика, облегченные сиденья (M770i xDrive будет исключительно четырехместной), тормозные механизмы с карбон-керамическими дисками, спортивную выпускную систему и 20-дюймовые колесные диски.

В движение седан будет приводиться четырехлитровым твин-турбо двигателем V8, развивающими 475 лошадиных сил и 650 Нм крутящего момента. Это меньше, чем у нынешней 544-сильного варианта 760i с двенадцатицилиндровым мотором, однако по информации издания Automobilе, модификация от компании M GmbH будет более «драйверской».

Ранее BMW зарегистрировала торговую марку M7, поэтому не исключено, что у «семерки» появится еще более мощная версия, выпуск которой сейчас рассматривается руководством компании.

Источник
__________________

Последний раз редактировалось Ring Taxi; 15.08.2012 в 09:03.
3 благодарности(ей) от:
DRAG0N74, LocDog, MSTR X
  #45  
30.07.2012, 16:11

BMW C evolution. Фото BMW

Компания BMW представила прототип электрического скутера под названием C evolution, который представители немецкого производителя называют наиболее близким к серийному выпуску экземпляром. Мировая премьера новинки состоится в сентябре текущего года на моторшоу в Париже.

Скутер оснащен 15-сильным электромотором, питающимся от комплекта литий-ионных аккумуляторов емкостью восемь киловатт-часов. Как заявляют в BMW, динамические характеристики прототипа схожи с показателями бензинового скутера, оснащенного двигателем объемом 600 кубических сантиметров.



Запас хода C evolution составляет 100 километров, а максимальная скорость ограничена электроникой на отметке 120 километров в час. Также скутер оснащен системой рекуперации энергии при торможении и антиблокировочной системой тормозов.



В рамках испытаний скутера компания BMW построила пять экземпляров C evolution, которые будут тестироваться в Лондоне. По итогам тестов в конструкцию скутера инженеры внесут необходимые изменения.



По предварительным данным, в серию скутер BMW будет запущен к концу 2013 года.

Источник
__________________

Последний раз редактировалось Ring Taxi; 15.08.2012 в 09:04.
2 благодарности(ей) от:
LocDog, MSTR X
  #46  
31.07.2012, 10:50
Компания BMW представила новый спортбайк BMW HP4. Новинку можно считать эволюцией серии BMW HP2, но она оснащается двигателем от BMW S1000RR и в основном рассчитана на езду по треку.

Как и S1000RR, двигатель HP4 производит более 190 л.с. при 13 000 об/мин и 112.5 Нм при 9750 об/мин, однако двигатель HP4 тюнингован с целью увеличения крутящего момента на 6000-9750 оборотах. Мотор HP4 может работать в четырех режимах: Rain, Sport, Race и Slick. Однако в отличие S1000RR у HP4 во всех режимах (включая «Дождь») двигатель выдаёт максимальную мощность. Дождевой режим инженеры BMW немного перенастроили для более ровного распределения крутящего момента в диапазоне оборотов от 2500 до 8000 об/мин.

BMW HP4 станет первым серийным мотоциклом, который оснащается динамическим контролем за демпфированием (DDC — Dynamic Damping Control) — технология, которая адаптирует характеристики подвески в соответствии с дорожными условиями. Система DDC использует информацию, считываемую с датчиков, и изменяет уровень демпфирования подвески за счет регулирования клапанов.

Также на BMW HP4 установлена новая система лаунч-контроля. Она работает только в режиме «Slick», система позволяет максимально быстро ускоряться из стоячего положения. Лаунч-контроль ограничивает крутящий момент двигателя, но при этом поддерживает максимально возможный крутящий момент на заднем колесе, таким образом, гонщик может сосредоточиться только на работе со сцеплением и не беспокоиться за положение ручки газа. Система лаунч-контроля также выполняет функцию анти-вилли, она снижает крутящий момент, когда переднее колесо начинает отрываться от земли.

Конечно, такой байк комплектуется гоночной антиблокировочной системой в стандартной комплектации, однако она немного отличается от АБС на BMW S1000RR. Благодаря собранным в чемпионате Германии данным баварцы улучшили работу системы в режиме «Slick». К тому же на мотоцикл установлены суппорта моноблоки Brembo.

Согласно BMW, модель HP4 весит 199 кг с на 90% заправленным топливным баком или 169 кг без жидкостей. Для сравнения BMW S1000RR весит почти 205 кг в снаряженном виде или 180 кг без жидкостей. Снизить массу мотоцикла на 2.25 кг удалось за счет использования семиспицевых кованых колес с более лёгкой звездой. Еще 4.5 кг удалось сэкономить новой титановой выхлопной системой.

Дизайн мотоцикл BMW HP4 во многом напоминает BMW S1000RR, однако у новинки установлен более длинный спойлер и тёмное ветровое стекло. Помимо всего прочего BMW также подготовили специальный кит для модернизации BMW HP4. В него входят компоненты из углеволокна, длинный спойлер, регулируемые подножки, тормозной рычаг и рычаг сцепления, колеса покрашенные в синий металлик и комплект спонсорских наклеек.


Источник
__________________

Последний раз редактировалось Ring Taxi; 15.08.2012 в 09:05.
2 благодарности(ей) от:
LocDog, MSTR X
  #47  
31.07.2012, 14:36

«Эм-третья» нового поколения должна дебютировать в конце 2013 года или в начале 2014-го. И в том же 2014-м появится купе M4, а за ним и кабриолет.

Прототип седана BMW M3 с минимальным количеством наклеек был пойман шпионерами на одной из дорог общего пользования в Европе. Видно, что машина получит увеличенные воздухозаборники в нижней части бампера. Но какое «сердце» будет скрываться за этими решётками? Скупая информация просочилась из недр компании. Рассказывая о родственном купе BMW M4, мы упоминали, что немцы решили отказаться на «эмках» третьей серии от двигателя V8 в пользу шестицилиндрового агрегата (предполагаемая мощность — порядка 450 «лошадок»). Правда, было неясно — применит ли фирма хорошо проверенные рядные «шестёрки», или внедрит диковинный для себя V6. Его можно было спроектировать, отрезав пару цилиндров от V8 (такой шаг всерьёз рассматривался конструкторами).


В профиль у седана заметен выступ на капоте (показан стрелками), намекающий на нечто крупное, с трудом уместившееся в обычном моторном отсеке. Специалисты предполагают, что такой эффект дали турбокомпрессоры с их мощными системами охлаждения воздуха, разумеется.

Теперь президент североамериканского отделения BMW Людвиг Виллиш сообщил, что новая четырёхдверка M3 всё же получит рядный шестицилиндровый мотор. Подробности держатся в тайне, но известно, что этот агрегат будет оборудован двумя, а может быть, даже и тремя турбинами. При этом не исключено, что баварцы применят электрический турбокомпрессор. В нём небольшой электромотор обеспечивает начальную раскрутку турбины при продавливании педали газа. Этот приём значительно сокращает так называемый турболаг (временную задержку в обеспечении должного давления наддува после того, как педаль была нажата).


Судя по тестовому образцу, знакомый по прежним «эмкам» квартет выхлопных патрубков никуда не делся, несмотря на сокращение размерности двигателя. То же самое мы видели на прототипе купе M4. И разумеется, «заряженная» машина получит отличный от обычного седана бампер.

Источник
__________________

Последний раз редактировалось Ring Taxi; 15.08.2012 в 09:06.
Поблагодарившие пользователя Ring Taxi:
MSTR X
  #48  
01.08.2012, 14:03

На очередном рендере новая модель предстаёт более утилитарной, нежели на ряде прежних картинок, и данный набросок неплохо согласуется со шпионскими снимками замаскированного прототипа. Баварцы намерены преподносить новинку как семейную машину, не лишённую, однако, некоторой перчинки в управляемости.

Передний привод на машинах с «пропеллером» мы сможем впервые увидеть в сентябре на Парижском автосалоне. Там должна состояться премьера пятидверки BMW 1 GT. Клаус Дрегер, член правления BMW рассказал Auto Express: «Передний привод на BMW, безусловно, придёт. У нас есть большой опыт. Мы знаем, как заставить автомобиль резче проходить поворот, и мы знаем, как настроить рулевое управление, чтобы уменьшить силовое подруливание». На прямой вопрос о появлении первого переднеприводника от BMW в Париже Клаус дипломатично ответил: «Я не буду это опровергать».


Новая модель будет запущена в серию в 2013 году.

Как мы уже упоминали, хэтчбек BMW 1 GT основан на платформе UKL. Её же впоследствии получат следующий кроссовер X1 и новые модели марки Mini. Несмотря на путающее поначалу обозначение, немцы намерены чётко развести по разным углам модель 1 GT и хэтчбеки первой серии. Дело не только в типе привода и новой платформе — кузов новичка сделан повыше. По стилю он больше похож на компактвэн. Это, кстати, значит, что в соперниках у «единички» GT окажется Mercedes-Benz B-класса. Сравнительно компактный BMW 1 GT должен представлять собой более практичную альтернативу классической «единичке» BMW, к тому же — с более покладистым и простым управлением. Но про спортивную нотку инженеры всё же не забыли.


Автомобиль BMW 1 Series Gran Turismo в компании также известен как Compact Activity Tourer, то есть компактная машина для путешествий. Никто из посторонних пока точно не знает, как выглядит новинка. А рендеров художники наготовили на три модели вперёд.

С родственными моделями от Mini у 1 GT также будут немалые отличия помимо внешности: баварский хэтч получит более высокое расположение сиденья водителя как дань практичности и увеличенные (против Mini) мощности моторов, чтобы поддержать реноме быстрой машины. К примеру, самый слабый из возможных для 1 GT двигатель — трёхцилиндровый мотор о 1,5 литрах, турбодизель, — должен развивать свыше 100 л.с. Аналогичный мотор (три цилиндра, 1,5 л, турбина) появится и в бензиновом варианте. Кроме того, для модели предусмотрены бензиновые и дизельные четырёхцилиндровые агрегаты объёмом 2 л. А в дальнейшем пятидверка «джи-ти» должна получить гибридный и чисто электрический привод.

Источник
__________________

Последний раз редактировалось Ring Taxi; 15.08.2012 в 09:07.
2 благодарности(ей) от:
LocDog, MSTR X
  #49  
07.08.2012, 11:46
Мероприятие, которое устраивает немецкая частная компания Nostalgic Tours, очень похоже на обычный автожурналистский тест-драйв. Вы прилетаете в Италию, вас по двое рассаживают в автомобили, дают в руки роудбук, то есть легенду предстоящего маршрута, — и вперед, по дорогам Тосканы. Потом ужин, ночевка в хорошем отеле — и еще почти полный день вождения. Разница лишь в том, что автомобили не новые, а старые: спайдеры Alfa Romeo 50-х, 60-х и 70-х годов. Причем марка Alfa Romeo прямого отношения к «ностальгическим турам» не имеет — просто несколько немецких alfisti, любителей старых Альф, решили поделиться своим увлечением со всем окружающим миром и превратили его в небольшой бизнес. Купили около двадцати ретрокаров любимой марки, наняли бывшего гоночного механика-итальянца, чтобы их обслуживать, — и предлагают «ностальгические туры» примерно за 2500 евро с носа.
Для меня этот тур несет совсем иной смысл: если и может советский человек ностальгировать, то разве что по горбатому Запорожцу, вазовской «копейке» или тому «газону», коробкой которого я хрустел под бодрый матерок наставника из автокомбината №1. А Alfa Romeo Giulietta, Giulia или Spider были лишь мечтой, о которой дай-то бог прочитать пару абзацев в досаафовском журнале За рулем.
И вот теперь я на пару с англичанином Адамом могу опробовать все машины из парка Nostalgic Tours. И если следовать хронологии, то начать надо с самой ранней Альфы.
Итак, она звалась Giulietta...

Спайдер Giulietta работы Баттисты «Младшего» Фарины. Италия, вторая половина XX века. Сталь, хромированное покрытие, стекло, резина и чуть-чуть пластмассы


Начало пятидесятых, Италия выходит из послевоенной депрессии, массовый транспорт: велосипед, мотоколяски Isetta делают по лицензии на BMW. Позади довоенное величие Alfa Romeo, когда на деньги фашистского правительства строились восьмицилиндровые красавцы и победные гоночные болиды. Позади вой­на — выпуск авиамоторов для итальянских истребителей и бомбардировщиков, полностью разрушенный основной завод Портелло в Милане, попытки наладить производство кухонных плит на сохранившемся южном филиале в Помильяно. Но инженеры, влюбленные в скорость, не покидают Alfa Romeo — конструктор Орацио Сатта, моторист Джузеппе Буссо, создатель довоенной «формулы» Alfa Romeo 158 Джоакино Коломбо. Правда, с первой послевоенной моделью вышла промашка — седан Alfa Romeo 1900 получился слишком крупным и дорогим для небогатой Италии. Поэтому всеми правдами и неправдами, с громкими презентациями и с объявлением всенародной лотереи (победителям которой так и не досталось обещанных 200 первых машин) в Alfa Romeo все-таки собрали деньги для более компактной массовой модели, которую и поставили на конвейер в 1954 году под именем Giulietta.
Одни уверяют, что название, первое «именное» для Alfa Romeo, предложила жена знаменитого в те годы итальянского поэта Леонардо Синисгалли. Другие упоминают некоего русского дворянина, который пробавлялся конферансом в миланском ночном клубе и скаламбурил, когда ему представили людей из Alfa Romeo: мол, вас тут восемь Ромео и ни одной Джульетты?
Так или иначе, Giulietta вышла красавицей. Даже седанчик был хорош, куда красивее его советского современника Москвича-402. А уж купе от Бертоне и спайдер от Фарины…

Ехать со сложенным тентом лучше с опущенными стеклами — в салон задувает, но равномерно и... очень приятно
«Надо быть полным идиотом, чтобы улететь на Джульетте с дороги», — отмечали автожурналисты в 50-х


Больше всего я опасался тесноты и знакомой по Жигулям пресловутой «и­тальянской посадки», когда ты нежно обнимаешь ногами рулевую колонку. Но Джульетта приняла меня в свое краснокожаное нутро неожиданно уютно. Коротенькое креслице стоит практически на полу, поэтому сидишь по-гоночному, с вытянутыми ногами. Если для сравнения взять суперкар тех лет Jaguar E-Type, к которому я «присиделся» во время недавнего ралли Monte-Carlo Historique, то по эргономике Giulietta бьет его изящной ножкой в туфельке прямо по... Больно, в общем, бьет. В «е-тайпе» сидишь сгорбившись, а тут — полулежишь, как на козетке. Dolce vita, сладкая жизнь под бездонным небом Апеннин!
Но осторожно: никаких ремней, никакой безопасности, в грудь целится ступица баранки. И когда навстречу в сумасшедшем крене сломя голову проносится очередной скутерист... А если возьмет чуть левее?
Но нет, с Альфой такого не случится. Она создана приносить только счастье!
Тоненькие педальки жмутся к трансмиссионному тоннелю — напольные тормоз и сцепление плюс подвесной газ. А 1300-кубовый моторчик при нажатии на газ сначала захлебнулся от избытка — нет, не эмоций, а воздуха: похоже, «не держит» обратный клапан насоса-ускорителя.

Интерьер тесен, отделки минимум, но как уютно возлежать в Джульетте-Джулии!
А это уже Giulia образца 1965 года: 1600 кубов, «ноздря» на капоте и пять передач


Эх, «карбюратор не сосает, маховик земля бросает» — где мои тринадцать лет и белая вазовская «копейка» с черным госномером 57-71 МТБ? Тогда, в начале 80-х, звук «итальянского» мотора так ласкал слух на фоне басовитых моск­вичевских и волговских движков — и теперь я узнаю те «вазовские» шелковые обертоны. Классическая Италия! Ведь архитектуру этой «четверки» закладывал еще до войны легендарный Витторио Яно, моторист Лянчи и Феррари. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, пятиопорный кованый коленвал, полусферическая камера сгорания, два «верхних» распредвала с приводом двухрядной цепью, центральные свечи. В разных вариациях этот мотор прожил на конвейерах Группы FIAT до 1995 года!
Когда карбюратор наконец-то просасывает бензин через все свои хитроумные каналы и приходит мягкая тяга, то ее не хватает: в крутые горки мотор уже не тянет, и приходится постепенно переключаться вниз вплоть до первой передачи. Никита Гудков за разгонную динамику хвалил купе Giulietta, но он ездил на ухоженной частной машине. А автомобили парка Nostalgic Tours, считайте, прокатные — и вряд ли большинство наездников умеет правильно обращаться с нежной ретротехникой.

Маленький багажник, напольные сцепление и тормоз — и вытяжная кочерга «ручника»



А ведь Giulietta была знаменита не только дизайном, но и ходовыми качествами! У Москвича-402 того времени были нижневальный «чугунный» 35-сильный двигатель, всего три передачи с рычагом коробки под рулем и задний мост на рессорах — и даже мотор Москвича-407 образца 1958 года, уже с верхними клапанами, алюминиевой головкой и расточенный до 1360 «кубов», развивал всего 45 сил. В то время как у мотора самого простого седана Giulietta было 53 л.с., помноженные на четыре «коротенькие» передачи, а на купе и спайдере тот же 1300-кубовый мотор был форсирован до 81 силы! А ведь была еще и облегченная и форсированная Giulietta Veloсe, «Скоростная»: 90 л.с. и минус 75 кг снаряженной массы...
Тоненький руль из черной «костяной» пластмассы сначала кажется легким, но стоит его отклонить — и руки сразу чувствуют тяжесть: нос машинки немедленно уходит в сторону, преодолевая недостаточную поворачиваемость. Но через мгновение Giulietta подруливает, баранка «пустеет»… Это у Лянчи независимая подвеска «по кругу» была еще до войны, а Орацио Сатта с коллегами выбрали вариант подешевле: неразрезной задний мост. Правда, подвешен он на пружинах, а вдобавок связан с кузовом еще и третьим центральным А-образным рычагом. Но даже красные амортизаторы Koni Classic вкупе с 15-дюймовыми радиальными шинами Uniroyal не компенсируют несовершенства кинематики. Поэтому быстрые виражи на Джульетте приходится проходить под тягой с помощью «поискового руления», балансируя между недостаточной и избыточной поворачиваемостью.

Флагманские спайдеры Alfa Romeo 2600 выпускала миланская Carrozzeria Touring: они были мощнее, но в полтора раза тяжелее Джулий и гораздо дороже


И что здесь с коробкой передач? Переход вверх — только с двойным выжимом сцепления, а вниз — еще и с промежуточной перегазовкой на «нейтрали», чтобы разогнать первичный вал. Вообще-то трансмиссии у родстеров Giulietta были полностью синхронизированными, что по тем временам было роскошью, причем лицензию на синхронизаторы итальянцы купили у самого Порше. Но эта конкретная машина, видно, сильно потрепана — кузов сверкает свежим лаком, хром сияет на итальянском солнышке, а вот синхронизаторы «убиты». Хр-р-р-р, хр-р-р! Англичанин Адам лишь оглашал окрестные тосканские холмы жутким хрустом шестерен и терял ход, будучи не в силах «воткнуть» вторую передачу после третьей или четвертой.
Нет, кто бы что ни говорил, а я остаюсь при суворовском: «Тяжело в учении, легко в бою!» Освоил в юности «дрова» — а я ездил на всем, что шевелило поршнями, вне зависимости от наличия тормозов или люфта руля в один оборот, — сможешь водить хоть черта лысого!

Интерьер просторнее и богаче, но «плюс два» места сзади бесполезны, посадка не столь вальяжна, как в Джулии, а руль гораздо тяжелее


Остановка на обед — возможность пересесть в Джулию. Это была смена поколений, но если седаны Giulia серьезно отличались от Джульетт, то с купе и спайдерами дело обошлось легкой модернизацией. Причем растянутой во времени — изменения внедрялись «фазами» (помните переход от вазовских «десяток» к Приорам?). Процесс трансформации Джульетты в Джулию начали в 1959 году удлинением колесной базы, а закончили в 1965-м, когда из-за более высокого 1600-кубового мотора пришлось дополнить капот «ноздрей» воздухозаборника. Украшение сомнительное, зато 90 л.с. — уже веселее! И коробка на этой машине оказалась в полнейшем порядке — передачи втыкались без проблем, легко и четко. Но тормоза! Спереди их просто не было: работали только задние. Чуть резче нажал — и занос! Именно на этой машине позже попала в аварию жена бизнесмена-издателя из Голландии: перетормозила перед очередным поворотом — и красавицу Альфу моментально развернуло и впечатало багажником в отбойник. Благо несильно.
Но на этот случай за караваном едет эвакуатор с подменной машиной — и мне тоже пришлось воспользоваться его услугами. Еду я на кабриолете Alfa Romeo 2600 — и вдруг...

Рядная двухвальная «шестерка»: 145 сил с тремя Солексами, но... Пропала искра


Эта машина — яркое подтверждение того, что «дороже» не обязательно означает «лучше». Имени собственного у этой модели не было — индекс 2600 отражал кубатуру рядной «шестерки», которая наконец-то вернулась под капоты дорожных Альф впервые с довоенных времен. Седан Alfa 2600 в 1961 году пришел на смену предыдущему флагману Alfa Romeo 2000, а купе и спайдеры на его базе делали Джуджаро и Carrozzeria Touring соответственно. Дизайн попытались выдержать в джульеттовском стиле, и...
Нет, конечно, это красиво. Но органичности уже нет. Шесть цилиндров звучат тише и благороднее четырех джульеттовских, а подвеска комфортнее — если Giulietta на плохой дороге постоянно вздрагивает всем своим легким тельцем (оставаясь, впрочем, цельной и монолитной), то Alfa 2600 идет заметно плавнее. Но машина тяжелее, разгоняется медленнее. А руль в виражах тяжелый — не свернешь! Ярко выраженная недостаточная поворачиваемость.

Настолько ярко выраженная, что ехать быстро вообще нет никакого желания. Только фланировать, глядя по сторонам на тосканские красоты. На эти поросшие редким лесом холмы, на ряды сторожевых кипарисов по обочинам засыпанных белоснежным хрустящим гравием прямых дорожек, на бескрайние виноградники...
И, конечно, кабриолет — это совершенно иная степень единения с окружаю­щим миром. Особенно старинный кабриолет. Когда шум ветра и щебет птиц вплетаются в утробное фырчание карбюраторного мотора, а горький запах «нечистого» выхлопа смешивается с ароматами тосканской благословенной земли...
И ветер в лицо, да.
Но вдруг — «тр-р-р-р-р»: мотор потерял тягу и заглох. Как обрубили. На стартере отползли в сторону, подняли капот... Эх, потерял я навык. Раньше бы без раздумий полез проверить уровень бензина в поплавковой камере или выдернул бы высоковольтный провод — посмот­реть искру. Но «давно не брал я в руки шашек», да и Alfa — не Запорожец. Поэтому через 15 минут после звонка приехали совладелец Nostalgic Tours Герт Пихлер с сотрудницей, прекрасной русской девушкой Аленой Бычихиной, — и загрузили «мертвую» Альфу 2600 на эвакуатор, а взамен мы с Адамом получили Alfa Romeo Spider.

Стрелка спидометра смотрит строго вниз... нет, не на месте, а на 40 км/ч!
Кресла тут удобнее, чем в Джульетте, но рычаг коробки передач слишком «горизонтален»


Он пришел на смену Джулии в 1966 году — и дизайном обтекаемого низкого кузова напоминал Jaguar E-Type. Но техника была куда проще: по-прежнему жесткий задний мост и рулевое управление типа «винт—шариковая гайка». Первоначальное название Duetto, найденное в ходе всенародного конкурса, так и не прижилось — с середины 70-х это был просто Spider. А у меня — машина второго образца, начала 70-х, уже с обрубленной кормой и двухлитровым 133-сильным мотором.
Интерьер — из черного пластика, а стрелки приборов смотрят вниз, как у нынешних Альф. Тяга веселая и ровненькая, хоть и с типичными карбюраторными запаздываниями, тормоза современные и с вакуумным усилителем: педаль легкая, машину никуда не бросает... Но управляемость еще на уровне 90-х: в околонулевой зоне реакции ленивые, а потом баранка резко нагружается усилием и возрастает острота откликов. Плюс «резиновые» реакции — шины-то полнопрофильные, родом из 60-х.
И дорогу ты чувствуешь острее, чем в современных машинах. Даже на ровном асфальте все время ощущаются легкие содрогания, а сворачиваешь на грунтовку — и сразу салон начинает побрякивать, а у руля обнаруживается ощутимый люфт.
Но Spider по тем временам был далеко не суперкаром — как и Джульетта-Джулия. Сейчас эту нишу заполняют Audi TT или BMW Z4 — машины дорогие, но все же доступные не только миллионерам. Их покупали актрисы и художники, юристы и дантисты... И наслаждались жизнью.
Это и продают организаторы «ностальгических туров» — возможность побыть этаким успешным «средним классом» полувековой давности. А для пущей а­утентичности вам устраивают ужин в замке-музее, хозяева которого лично встречают гостей и демонстрируют нажитые за века семейные картины, мебель, посуду, одежду или фарфоровых кукол. Или в маленьком семейном ресторанчике, где огромная тарелка домашней пасты, обильно посыпанной найденными в местном лесу деликатеснейшими трюфелями, стоит аж десять евро. Четыреста рублей на наши деньги, а вкусно так, что собственный язык готов проглотить.

Узнаете «шестерочные» круглые дополнительные приборы и круглые
дефлекторы на панели? Это FIAT


Одно слово — Италия.
А у нас...
Мой отец на рубеже 50-х и 60-х если и мог мечтать о кабриолете, то только о «козле» ГАЗ-69. А ездил он тогда на грузовике ГАЗ-51 — когда их, студентов Уральского горного института, в 1956 году бросили на уборку знаменитого «золотого миллиарда», неожиданно обильного урожая пшеницы с недавно распаханных казахстанских степей. Зерно гнило, его ссыпали в окрестные болота, не хватало ни людей, ни машин, ни элеваторов, ни вагонов. А жрать спешно привезенным в Казахстан студентам было нечего, и ребята отправили отца домой в Свердловск за ружьем. Они с другом ехали на крышах вагонов, чтобы бесплатно, — вот вам и ветер в лицо! — и привезли обратно на станцию Мамлютка «тулку» 16-го калибра, и пытались стрелять в пролетаю­щих уток, чтобы добыть хоть какого-нибудь мяса...
Увы, не было у нас родстеров и спайдеров, не было сладкой жизни. И ностальгия наша по Альфам — мнимая. Как ложная щенность или как фантомные боли. У нас были Белка и Стрелка, были Спутник и Гагарин, были Ту-22 и БТР-60. И были Победа и Волга, «эмка» и полуторка...
На них я тоже поездил. Не в Италии, конечно, — в Нижнем Новгороде, на юбилейном фестивале ГАЗа Gorkyclassic. В следующий раз расскажу.


Alfa Romeo Duetto, она же Spider: 27 лет на конвейере, с 1966 по 1993 год! Это машина второй серии, 2000 Veloce образца 1970 года — c «обрубленным» багажником и двухлитровым 133-сильным мотором
__________________



Последний раз редактировалось Amfibiya71; 07.08.2012 в 11:50.
Поблагодарившие пользователя Amfibiya71:
MSTR X
  #50  
07.08.2012, 13:36

Alpina B6 Bi-Turbo. Фото Alpina

Компания АвтоDом, эксклюзивный представитель немецкого производителя Alpina в России, начала продажи купе B6 Bi-Turbo. Цены на модель начинаются от 6,4 миллиона рублей и могут доходить до 10 миллионов рублей. Квота для отечественного рынка в текущем году — всего восемь таких «Альпин».

Семейство BMW Alpina B6 Bi-Turbo было представлено в конце прошлого года на моторшоу в Токио. Специалисты компании увеличили мощность 4,4-литрового восьмицилиндрового мотора модели с 407 до 540 лошадиных сил, при этом максимальный крутящий момент возрос с 600 до 730 Нм.



Таких показателей удалось добиться за счет установки двух новых турбонагнетателей и титановой выпускной системы Akrapovic, а также перепрограммирования блока управлением двигателем. Первую «сотню» купе набирает за 4,3 секунды. Максимальная скорость — 320 километров в час. Для сравнения, 560-сильный BMW M6 с таким же мотором разгоняется до ста километров в час за 4,2 секунды, а его «максималка» с пакетом M Driver's достигает 305 километров в час.



Помимо этого, «шестерка» от компании «Альпина» получила модернизированный восьмиступенчатый «автомат», дифференциал повышенного трения на задней оси, перенастроенные электронно-управляемые амортизаторы и активные стабилизаторы, фирменные 20-дюймовые колесные диски, аэродинамический обвес кузова с карбоновыми элементами и переделанный интерьер.



Источник
__________________

Последний раз редактировалось Ring Taxi; 15.08.2012 в 09:08.
2 благодарности(ей) от:
LocDog, MSTR X
Новая тема Ответ

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Статистика Авторские права