[LEO4NFS]

Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera, Lexus LFA, Mercedes-Benz SLS AMG, Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo S, Wiesmann GT MF 5

Шансы увидеть эти семь суперкаров вместе кажутся нулевыми. Но однажды на "Нюрбургринге" это произошло...

На седьмом небе

Организация сравнительного теста семи машин сродни попытке вкатить на вершину крутой горы здоровенный валун. Любая мелочь, любая техническая накладка грозят повергнуть масштабную, продуманную до мелочей затею в прах - будь то опоздание одного из участников или сбой в графике заездов. Но даже когда человеческий фактор оказывается полностью исключенным, остается погода с ее склонностью к предательским сюрпризам.
Поставив себе амбициозную задачу осуществить все задуманное за пару дней, мы провозились целую неделю, наполнив-таки жесткие диски своих лэптопов нулями и единицами под завязку. Завершающим аккордом значилась групповая фотосъемка автомобилей, которую необходимо было провести в процессе преодоления одного-единственного, заключительного круга. Теперь вы можете вообразить себе наши эмоции, когда одна из машин все же не успела к назначенному часу, наглухо застряв в пробке. На трассе она появилась буквально в последние мгновения. В итоге работу мы сделали, но скольких седых волос нам это стоило! Так что читайте и наслаждайтесь.

На старт!

Дабы соблюсти среди этих супердорогих и супербыстрых транспортных средств хоть какую-то субординацию, мы решили расставить их в алфавитном порядке. Во всяком случае, на этапе знакомства - чтобы не было надуманных обид. Поэтому право идти первым номером самым логичным образом выпало Ferrari 458 Italia, которая смело открывает рядовому автомобилисту доступ в мир технологий Формулы-1. Это касается всего - и тотального увлечения углепластиком, и уникальной бортовой электроники. Стилисты ателье Pininfarina сделали машину шедеврально красивой, инженеры Ferrari подняли ее аэродинамические качества до небывалых высот. По сути, владелец 458 Italia должен видеть мир таким, каким другие водители увидят его много лет спустя.
Номером два временно числится Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera. Тоже "итальянец", но не по-итальянски могучий и брутальный. Его облик нарочито агрессивен, и есть с чего: в сравнении с обычным Gallardo он на 10 л.с. мощнее, на 70 кг легче, да еще и обзавелся полным приводом. Определенно, это апогей развития "младшей" серии дорожных автомобилей марки Lamborghini. Тем интереснее "оцифровать" его потенциал.
Давненько японцы не делали того, по отношению к чему можно было бы использовать термин "суперкар". И вот вам результат десятилетних усилий - Lexus LFA. По стилю машина получилась абсолютно азиатской, хотелось бы, чтобы она таковой проявила себя и характером. Мы долго ждали, японцы много обещали и интенсивно экспериментировали с технологиями, материалами и регулировками. Отныне ничто, кроме чуда, на нас впечатления не произведет.
Свежеиспеченный Mercedes-Benz SLS AMG можно называть "крылом чайки" в честь его культового предшественника, но это будут лишь слова. Прежде мастера из Аффальтербаха специализировались на производстве высокомощных версий массовых Mercedes, распознать которые можно было по индексу из двух цифр и приставке "AMG". Именно SLS стал их первой полностью самостоятельной разработкой. Конструкция автомобиля выглядит убедительно - чего стоит одно только применение компоновки transaxle, означающей перенос коробки передач к задней оси! Надо полагать, на Северной петле SLS продемонстрирует очень серьезные секунды. На кону ни много ни мало репутация AMG!
А что здесь делает Nissan GT-R? Согласимся, на фоне соперников он тяжел, слабосилен и вызывающе дешев. По всем признакам это игрок из другой лиги. Однако легенда о Давиде, который сразил Голиафа, по-прежнему актуальна. Благодаря комбинации интеллектуального полного привода и ювелирно настроенной подвески GT-R на гоночных треках различной конфигурации показывает результаты, недостижимые для подавляющего большинства спортивных машин. И "Нюрбургринг" не исключение. Японцы практикуют принципиально иной подход к вопросу доминирования. Это гарантирует, что сражение будет упорным.
Тот, кто не хочет рисковать, поставит на Porsche 911 Turbo S. И точно, многие наши коллеги были заочно убеждены в триумфе швабской школы. Обратная сторона всеобщего признания и популярности - затертость образа. К счастью, нам достался автомобиль канареечно-желтого цвета, да еще и вооруженный устрашающим антикрылом, которое является отличительной чертой модификации S. В противном случае быть ему с его каноническими формами серой мышью в компании расфуфыренных звезд. Но Turbo S из тех парней, что приходят на вечеринку последними и неизменно уходят в сопровождении самой красивой девушки. Если вам потребуется преодолеть большое расстояние с максимальной скоростью, Turbo S будет занимать верхнюю строчку списка предпочтений. Однако совершенство порой утомляет: манеры этого автомобиля столь рафинированны, что не оставляют места естественным чувствам. Волна искренней радости накрывает в те моменты, когда безумная тяга мотора, жесткая подвеска и пронзительная управляемость позволяют проходить повороты трассы со скоростью торнадо. А потом ты давишь на акселератор чуть сильнее и внезапно осознаешь, что ехал до этого вполсилы.
В рейтинге самых ценных брендов Германии, недавно опубликованном журналом Business Week, пятое место занимает Wiesmann (в лучшую десятку попали лишь три автомобильных марки - там также фигурируют Mercedes-Benz и Porsche). Предприятие братьев Висманн, расположенное в городке Дюльмен, называется не иначе как "мануфактура для индивидуалистов", и этим сказано все. Автомобиль-мечта с консервативным стайлингом и передовой начинкой недавно предстал перед нами в своей новейшей итерации, обзаведясь мудреным обозначением GT MF 5. Под наивным обличьем ретрородстера скрывается 10-цилиндровый мотор от BMW M6 и роботизированная трансмиссия SMG. Эта машина способна на подвиги. Коньком Wiesmann считается сцепление с дорогой, и сейчас оно пригодится как никогда.

Главная деталь

Каждая из перечисленных машин претендует на то, чтобы оставить яркий след в истории. Каждая жаждет "подвинуть" былых фаворитов и войти в скрижали Северной петли. Нам необходимо со всей ответственностью и объективностью потвердить либо отвергнуть их притязания, для чего потребуется профессиональный гонщик. Роль такового любезно согласился взять на себя 34-летний Саша Берт, участник чемпионатов FIA GT3 и ADAC GT Masters, а также ведущий инструктор опелевской школы OPC Race Camp. Этот человек буквально живет на "Нюрбургринге" и, если бы не его любимые собаки, проводил бы здесь круглые сутки. Берт регулярно заправляется апельсиновым соком, но иногда кажется, что туда подмешан высокооктановый бензин с добавкой адреналина. Этот проект стал для него весомой причиной сделать передышку между затяжными гоночными сессиями. Поначалу мы здорово переживали за сохранность автомобилей - горячий пилот, коварная дорога, незнакомая техника, но Берт развеял большую часть опасений. Риск входит в его должностные обязанности, поэтому безопасности пилот придает огромное значение. Особенно в нашем случае. Судите сами: в серийных машинах нет ни встроенных силовых каркасов, ни шеститочечных ремней, ни системы защиты шеи HANS. С другой стороны, Северная петля не балует изобилием гравийных "ловушек" - на всем протяжении трассы доминируют рельсовые барьеры. Поэтому бдительность становится вопросом жизни и смерти. "Приближаясь к концу стартовой прямой в точке Антониусбуке, 800-сильный гоночный болид развивает свыше 300 км/ч", - рассказывает Берт. У нас получилось практически столько же: Superleggera и Turbo S разогнались до 292,1 км/ч. Но важно не только набрать огромную скорость, важно правильно и хладнокровно распорядиться ею на следующем отрезке Тиргартен, где пологий спуск сочетается с плавным поворотом налево. Даже старожилы "Нюрбургринга" допускают в этом сегменте досадные ошибки.
Орлиное зрение и твердая рука не подводят Берта, и круг за кругом он нарезает на разных машинах схожие траектории. Но для того чтобы обеспечить точность и релевантность собираемых данных во время зачетных кругов, на пассажирское место садится наш координатор. Этот балласт ухудшает результат в среднем на 5 с. Абсолютные показатели страдают, но относительные сохраняют полную достоверность.

Разминка

Первый этап измерений мы проводили на аэродроме Далемер-Бинц, где есть идеально прямые и ровные отрезки в виде взлетно-посадочных полос. Пользуясь случаем, хотелось бы поблагодарить пилотов местного аэроклуба, которые на общественных началах помогли нам с фотосъемками. Благодаря их крылатым машинам и нашим гироскопическим стабилизаторам удалось сделать несколько симпатичных панорамных кадров.

Если говорить о разгонной динамике, никто, за исключением Porsche, сенсаций не произвел. При ускорении с места до 100 км/ч феноменальный 911 Turbo S перекрыл заводские спецификации на 0,2 с, а рубеж 200 км/ч взял на 0,8 с раньше положенного! Мы склонны объяснять это явление эффективностью комплекса мер по снижению снаряженной массы машины. Даже мастерство Саши Берта осталось невостребованным - система старта Launch Control работала безукоризненно, прощая откровенные провокации. Затем Turbo S шокировал повторно, внезапно показав худший результат на торможении - 34,5 м со скорости 100 км/ч с холодными механизмами. Мы знали, что керамические диски требуют прогрева, однако, согласитесь, в повседневной эксплуатации это не всегда возможно.
Но даже с горячими тормозами Porsche не стал лучшим. Лидером по части интенсивности замедления нежданно-негаданно оказался Wiesmann, который после прогрева механизмов замер в конце дистанции 31,7 м. С холодными тормозами лучшим был Nissan GT-R с его 32,7 м, а со скорости 200 км/ч быстрее всех остановился Gallardo Superleggera, потребовавший "посадочной полосы" длиной 124,4 м.
Надо отметить, что Nissan разгонялся до 100 км/ч на 0,6 с дольше, нежели это заявлено производителем, а в упражнении на покорение 200 км/ч и вовсе был последним. Однако, забегая вперед, скажем, что посредственная динамика не омрачила того волшебства, которое GT-R творил на трассе. А ведь он - давайте не забывать об этом - на добрых 120 кг тяжелее Mercedes SLS AMG, второго по массе участника нашего супертеста!
Темперамент Lexus LFA нас скорее разочаровал. Несмотря на Launch Control, при ускорении до 100 км/ч пафосный японский автомобиль отстал от официальных технических характеристик на полсекунды. Да и в остальных динамических дисциплинах он плелся в замыкающих, ни разу так и не составив конкуренции активным претендентам на золото. Хотя все задатки чемпиона у него имеются: это и сверхлегкий корпус, и отзывчивый, тяговитый мотор, который своей любовью к экстремально высоким оборотам напоминает двигатели гоночных "формул".

На ринг приглашаются...

После разминки настал черед истинных свершений. По итогам серии тренировочных заездов Wiesmann подвергся корректировке настроек подвески, чтобы отправиться на свой первый "боевой" круг. Уроженец Дюльмена "обут" в "псевдослики" Michelin Pilot Sport Cup, известные строптивым характером. Они выдерживают в поворотах титанические боковые нагрузки, однако срываются в скольжение резко и не всегда предсказуемо. Ехать на них можно по-настоящему быстро, но концентрацию нельзя терять ни на мгновение.
Приговор Берта звучит следующим образом: "Двигатель хорош, сцепление с асфальтом отличное. Но мягкая передняя подвеска в сочетании с чувствительным рулем держат водителя в постоянном напряжении". На участке Фуксроре с его неровным покрытием Берт самоотверженно боролся с вертикальной раскачкой кузова, а перед крутыми поворотами ему приходилось тормозить заблаговременно и в известной мере аккуратно, иначе GT MF-5 охотно клевал носом, разгружая заднюю ось. Лучший из двух зачетных кругов Wiesmann прошел с результатом 7:52,39!

Не делая паузы, мы выводим на трек Nissan GT-R. От него вряд ли стоит требовать рекордов - удельная масса машины составляет 3,6 кг/л.с. (486 л.с. на 1740 кг), почти как у спортивного седана. Надежды скромны, пусть даже все вокруг наперебой нахваливают "японца". Однако Nissan сразу же оправдывает свою репутацию, задав на редкость агрессивный тон. По правде говоря, к такому мы даже не были готовы!
"Турбомотор тут что надо - при любых обстоятельствах тянет, как зверь", - резюмирует Берт. Мы несемся во весь опор по дуге Шведенкрейц, и скоро нам придется жестко тормозить перед "шпилькой" Аремберг. "Настройки АБС великолепны. Начинать замедление можно в самый последний момент, поскольку подвеска сглаживает все кочки", - говорит Берт, играючи проводя GT-R сквозь изящные изгибы сектора Фуксроре. Поворот-ретардер под названием Аденауэр-Форст требует максимального сцепления, но в предельных режимах Nissan держится с упоительным хладнокровием. "Машина дает возможность входить в связку поворотов под полным "газом", избавляя от необходимости переключаться "вниз" и подправлять траекторию рулем", - искренне удивляется Берт. Какое бы испытание ни готовила беспощадная Северная петля, Nissan встречал его в приподнятом настроении, не сомневаясь в своем превосходстве. "Сногсшибательный автомобиль! Очень быстрая коробка передач, исключающая потерю тяги при переключениях. Плюс точное рулевое управление с отменной обратной связью, компетентное шасси и полноприводная трансмиссия, функционирующая незаметно и безошибочно", - говорит он. А вот и цифры: 7:45,65!

Возможно ли улучшение? Расстреливая окрестные леса грохочущим ревом из четырех выхлопных труб, эстафету принимает Gallardo LP 570-4 Superleggera. Пару километров спустя мы понимаем: более красивого звука нарочно не придумаешь. Но это не единственное достоинство 10-цилиндрового двигателя. "Отклики секвентальной коробки передач молниеносны, мотор легко раскручивается вплоть до ограничителя, тяга ровная", - бесстрастно комментирует Берт, оставив за спиной половину круга и выехав на холмистый сектор Штайльштреке. Но потом по его лицу пробегает тень раздражения: "У меня есть претензии к коротким "лепесткам", зафиксированным на рулевой колонке. В поворотах для управления коробкой приходится отрывать руки от руля. Это нехорошо". На каждое переключение "вниз" Lamborghini огрызается ревом разозленного хищника. "Нервные тормоза препятствуют точному дозированию интенсивности замедления. А подвеска не умеет оперативно гасить крены и клевки кузова, - продолжает свое критическое эссе Берт. - Это безрассудная, чрезвычайно быстрая машина, созданная в расчете на идеально ровные дороги. "Нюрбургринг" для нее подходит не лучшим образом". Однако упрямые факты свидетельствуют об обратном: 7:40,76. Абсолютный лидер и гламурный рекордсмен! А еще замечательный музыкант.

Следующим в гонку со временем пускается Lexus LFA. Он создан с чистого листа и что есть сил стремится произвести на окружающих впечатление. Воздухозаборниками изрезан весь кузов, но единого образа не складывается. Японцы хотели взрастить профессионального спортсмена, однако над дизайном надо еще поработать. А вот изнутри Lexus выглядит оригинально и привлекательно. Здесь каждая деталь - будь то мультимедийный джойстик или вертикальные педали - заслуживает места в музее автомобильного искусства. К этой машине нужно привыкать, ведь в ней масса необычного - в частности, алгоритм работы коробки передач, требующий задержки в "нейтрали" при переключении между передним и задним ходом.
Решающим аргументом "за" или "против" сегодня будут секунды. А на трассе LFA показал себя во всей красе! "Отличный руль, очень линейный, очень точный, но не утомляющий излишней остротой", - с удовлетворением отмечает Саша Берт после скоростной связки Хатценбах. Мотор чутко реагирует на "газ", но не любит низких оборотов, где у него наблюдается явный дефицит крутящего момента. На "верхах" дела обстоят куда веселее! Скорострельность секвентальной коробки передач оставляет желать лучшего, и спортивный режим не панацея: получается не столько быстро, сколько грубо. Несмотря на свое углеволоконное шасси, LFA оказался довольно-таки грузным, что ощущается на подъеме Кессельхен и ограничивает максимальную скорость на участке Деттингер-Хое, где пилот вынужден оставаться на пятой передаче. А что насчет сильных сторон? "Эффективностью тормозов Lexus способен поспорить с кузовными болидами чемпионата DTM, АБС полностью сохраняет работоспособность на неровных отрезках трассы, а подвеска будто создана для этого трека", - говорит Берт. Результат соответствующий: с Северной петлей длиной 20,8 км LFA справился за 7:38,85. Новый лидер!

Ставки повышаются: свои круги уже откатали Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera, Lexus LFA, Nissan GT-R и Wiesmann GT MF 5. Однако достигнутые ими результаты дали нам лишь промежуточные ориентиры. Лидерство захватил Lexus LFA, преодолевший Северную петлю за 7 мин 38,85 с. Второе место занял Lamborghini с показателем 7 мин 40,76 с, за ним следуют Nissan (7 мин 43,65 с) и Wiesmann (7 мин 52,39 с).

Быть или казаться?

Итак, настал черед представить вторую группу конкурсантов. Если говорить о Ferrari 458 Italia, то весь багаж наших сведений о ней заставляет предвкушать фантастическую скорость. Это фаворит из фаворитов. Итальянская машина очень эмоциональна и не менее профессиональна в управлении, на 100% оправдывая репутацию марки. Испытать счастье, обогнав всех и вся? Пожалуйста! Испытать счастье, оставшись с автомобилем наедине? Гарантировано! Трудно найти другой спорткар, который был бы столь же легок характером, понятен и игрив. А вот удастся ли ему очаровать секундомер, мы узнаем, когда выедем на старый жестокий "Нюрбургринг".
Про Mercedes так и подмывает сказать: везучий мальчишка с отличной фигурой и белоснежной улыбкой. Таких в изобилии мы видим на рекламных постерах. Его появление среди простых смертных становится сенсацией, будь то заезд на заправку или парковка около супермаркета. Как гигантский 4,5-метровый магнит, он притягивает внимание и мысли окружающих. Разумеется, привлекательная внешность, громкое имя и массированная PR-поддержка не имеют ничего общего с гоночной компетенцией, но планка ожиданий установлена весьма высоко. Замеры продемонстрировали, что SLS AMG способен ниспровергать авторитеты и занимать их места.
Что касается авторитетов, то и они у нас имеются. Этот "парень" родом из Цуффенхаузена уже успел доказать свою крутизну. В процессе замеров динамики на взлетно-посадочной полосе аэродрома Далемер-Бинц он разогнался с места до 200 км/ч за 10 с, повергнув соперников и досужих наблюдателей в шок. И не забывайте, что Porsche 911 Turbo S проходил завершающий цикл доводочных испытаний именно здесь, на "Нюрбургринге"! Профиль этой трассы зашит в его ДНК раз и навсегда.
Наш тест - это странная комбинация из безрассудных юношеских развлечений и неимоверной концентрации, потеря которой представляет реальную угрозу для жизни. В роли пилота-эксперта выступает Саша Берт, ведущий инструктор опелевской школы OPC Race Camp, который изучил Северную петлю вдоль и поперек. А в качестве весового гандикапа используется автор этой статьи, чье тело эталонной массой 75 кг располагается на правом сиденье. Все! Пора надевать шлем и заводить мотор.

Страшнее кошки

Мы сидим в Porsche 911 Turbo S, ожидая разрешающего сигнала для въезда на трассу. Анатомические кресла приятно облегают тело, надежно поддерживая поясницу и защищая от воздействия поперечных сил, кои безуспешно норовят вынести автомобиль за пределы трека. Помяв пальцами руль, Саша Берт уверенно выводит Porsche на позицию атаки. Высокая чувствительность руля позволяет поворачивать его на малые углы, без перехвата рук. К тому же клавиши управления коробкой передач расположены не на колонке, а на ступице - поэтому ручной режим переключений в данном случае обещает быть полезным. Но преселективный "робот" PDK настолько хорош в автоматическом режиме, что нужды во вмешательстве со стороны водителя нет абсолютно никакой. Осуществив несколько экспериментов с трансмиссией на первом круге, Берт заявил, что на решающем, втором, оставит PDK функционировать как обычный "автомат". А мы затем сравним время и посмотрим, верен был его выбор или нет.
В руках Берта даже сверхмощный Turbo S ведет себя со смирением, послушно вычерчивая классическую траекторию. Но все это лишь иллюзия. "Темперамент ураганный, поэтому допускать слабину нельзя ни на мгновение", - комментирует Берт, взбираясь на пологий холм Квиддельбахер-Хохе. Набрав скорость на спуске, мы ныряем в правый поворот Флюгплатц, за котором открывается вид на прямой отрезок Шведенкрейц. Здесь можно снова хорошенько разогнаться, однако бывает сложно затормозить в конце, перед входом в коварную шпильку Аремберг. Но это не проблема для Turbo S. Porsche позволяет водителю точно предчувствовать момент активизации ABS, оставляя за человеком выбор: управлять замедлением самому или же обратиться за помощью к страхующей электронике. Тормоза работают потрясающе, сражаясь за каждый сантиметр дистанции, но, как ни странно, огромную лепту в это дело вносит адекватно настроенное шасси. Подвеска переведена в режим "normal", а отнюдь не "sport", - только так на неровном асфальте Северной петли можно добиться максимального сцепления колес с дорожным полотном, что равнозначно повышению эффективности и разгона, и торможения. Да, крены кузова становятся заметнее, однако на скорость они, как говорится, не влияют. Как раз наоборот - время на круге только падает. "Тормоза крайне чувствительны, усилие дозируется точно, ABS откалибрована агрессивно. В поворотах наблюдается тенденция к легкому сносу задней оси, однако это не столько мешает управлению, сколько повышает градус эмоционального накала", - докладывает Берт.
Сложная комбинация поворотов выводит нас обратно на стартовую прямую Деттингер-Хохе, где Porsche вплотную прижимает стрелку спидометра к отметке "300". И тут прямо у нас перед носом дорогу перебегает кошка! Как только мы пересекаем финишную линию и хронометр фиксирует время круга, Берт резко сбрасывает темп. Видно, что он взмок от напряжения. "Чертова кошка..." - цедит сквозь зубы пилот. Оказывается, нам еще повезло: периодически на трассу забредают дикие кабаны и олени. Результат Turbo S - 7 мин 41,23 с. Негусто.

Куда заводят мечты

Следующим становится Merce-des-Benz SLS AMG, который даже с опционной спортивной подвеской Performance за 1428 евро едет мягче, чем Porsche. Набрав в секторе Фуксроре аж 260 км/ч, автомобиль величественно раскачивается на асфальтовых "волнах". В ответ мы дружно бьемся шлемами о низкий потолок кокпита. "Рулевое управление наделено четкой обратной связью и сверхточными реакциями, шасси чрезвычайно стабильно на неровной дороге, а также при торможениях умеренной интенсивности. Но раскачка кузова активнее, чем у Turbo S", - продолжает Берт.
Машина поражает своей устойчивостью на дуге Клостерталь, которая проходится с педалью акселератора в полу. В рискованных ситуациях, подобных этой, в поведении SLS отсутствуют малейшие признаки неуверенности! Затем мы проходим сложнейший северо-восточный сегмент Северной петли с его легендарной "Каруселью", и, выбравшись на перегон Пфланцгартен, Берт готов вынести свой лаконичный вердикт: "Первый раз сталкиваюсь со спортивной машиной, которую столь легко вести так быстро".
А еще Mercedes издает магически притягательный звук. Его 8-цилиндровый компрессорный двигатель рождает густое басовитое рычание на малых оборотах и строчит металлическим лязганьем авиационного пулемета с приближением к красной зоне тахометра. Прямо мурашки бегут по спине! Сенсационный технический уровень, выдающаяся эффективность конструкторских решений! И традиционное качество сборки. Без всякого сомнения, это автомобиль, о котором стоит мечтать. Главным объектом критики является модная механическая коробка передач с двумя сцеплениями, переключающаяся недостаточно быстро и не всегда однозначно распознающая команды водителя. Круг преодолен за 7 мин 44,42 с, и, увы, это предпоследний из шести результатов в нашей хронике.

Совершенство!

Ремни безопасности больно врезаются в тело после 3 км, пройденных по трассе в пассажирском кресле Ferrari 458 Italia. Берт пока хранит молчание, и разрази меня гром, если он не упивается творением итальянских мастеров. Позади поворот-ретардер Хохайхен, впереди - почти 2 км относительной прямой дороги. Даже я в роли пассивного участника процесса чувствую, как преселективная трансмиссия работает с бешеной скорострельностью, превосходя все испытанное нами ранее. Под стать ей взрывной характер V8, который звучит экспрессивнее и раскручивается резвее, чем двигатель Lamborghini, имеющий обременительное преимущество в литраже и количестве цилиндров. К слову, силовой агрегат Ferrari отличается еще и меньшим ходом поршня. Подвеска вообще творит чудеса, непостижимым образом демпфируя дефекты дорожного покрытия и тут же изничтожая крены в поворотах. Первая реакция сознания: так не бывает! Поначалу подмывает сравнить 458-ю с картом, вот только у картов не бывает таких габаритов, такой массы и такого передаточного отношения рулевого механизма. Но главное, у картов не бывает таких подвесок.
Позади уже полкруга, а Берт по-прежнему нем как рыба. Но стиль вождения изменился: оттормаживаться мы стали позже - не загодя перед поворотами, а внутри, почти у самых апексов, и после них сразу же, не дожидаясь распрямления траектории, начинаем разгон. То, что у нас получается, больше похоже на бреющий полет, а не на езду. И внезапно я слышу речь: "Если судить по уровню интеграции и взаимодействия электронных систем, особенно в предельных режимах, то это автомобиль уже не спортивный, а самый что ни на есть гоночный. Примечательно, что мотор здесь не доминанта, а равноправный компонент сложнейшей архитектуры".
Машина мчится по Северной петле с такой скоростью, что сомнений не остается: это победа! Причем с подавляющим преимуществом! На финише мы выскакиваем наружу, чтобы узнать время. И замираем в изумлении: 7 мин 32,92 с. Лучший результат! Мы побывали на седьмом небе! Вопросов больше нет, и наш рейтинг сформирован со всей возможной объективностью.

Гипотезу о том, что результаты выстроятся в очень плотном порядке, мы выдвигали еще до начала тестов, и она оказалась верной. Данное обстоятельство продиктовано звездным составом участников - сплошь машины последнего поколения, олицетворяющие собой научно-технический прогресс. Их создатели исповедовали принцип "одна цель, много путей". Правда может быть разной, вот только истина одна. Мы со своей уже определились.

Ральф Кунд
Фото Кристиана Биттманна

Автопанорама, 1 часть
Автопанорама, 2 часть

Время прохождения круга
Ferrari - 7:32,92 мин
Lexus - 7:38,85 мин
Lamborghini - 7:40,76 мин
Porsche - 7:41,23 мин
Nissan - 7:43,65 мин
Mercedes - 7:44,42 мин
Wiesmann - 7:52,39 мин

[Ring Taxi]

LEO4NFS, пост закрепил. Спрячь под спойлеры информацию, слишком много места занимает.

[MacSys]

Ну всё бы хорошо в этом Wiesmann GT MF 5. Но бобрик просто ужас.

[LEO4NFS]

Ring Taxi, Статья из двух частей. Так и поделил

[Ring Taxi]

LEO4NFS, теперь отлично