Какой автомобиль может распознать в городском потоке даже человек, никогда не интересовавшийся автомобилями? Конечно, «Порше»! Вроде бы, среднемоторная компоновка такая же, как и у «Феррари», но автомобиль из Штутгарта невозможно спутать с другими. Этот потрясающий силуэт, прошедший испытание временем, никого не оставляет равнодушным.
Итак, год 1975. В соревнованиях автомобилей, подготовленных по требованиям Группы 4 (специальные автомобили Большого Туризма, минимальный объем выпуска – 500 машин), безоговорочный фаворит – «Порше» 911 Каррера РС. Многочисленные победы заставляют руководство спортивной программы «Порше» выступить за создание новой престижной и технически сложной категории, которая получит обозначение «Группа 5». Правила этого класса предусматривали использование опытных спортивных автомобилей (прототипов) с двухместными кузовами и полным оборудованием (фары, указатели поворота, звуковой сигнал и др.) для обычной эксплуатации. Решение было принято положительное, и на следующий 1976 год в Группе 4 была заявлена модель 934, а для старшей Группы 5 готовили модель 935. Обе являлись формально гоночными версиями модели 930 (911 Турбо). Но даже младшая 934 отличалась расширенными передними и задними крыльями и развитым аэродинамическим обвесом. Что уж говорить про 935, которая унаследовала от базовой модели только двери. Вес автомобиля был на 90 килограмм меньше допустимых 970. Инженерам удалось разместить балласт таким образом, что итоговая развесовка по осям была идеальной для заднемоторного автомобиля – 40/60. Максимальный допустимый объем двигателя в 4 литра пришлось поделить на поправочный коэффициент 1,4, для уравновешивания сил с атмосферными конкурентами. Таким образом, 6-ти цилиндровый оппозитник с воздушным охлаждением, турбонагнетателем ККК и двойным зажиганием имел объем 2,85 литра. Примечательно, что пилот мог регулировать давление наддува в пределах от 1,2 до 1,5 бар прямо из салона. В квалификационном режиме двигатель выдавал под 700 л.с. в гонках все ограничивалось 600 л.с., которые достигались на 7900 оборотах в минуту (для двигателей машин подготовки фабрики «Кремер» этот показатель был приблизительно на 10 л.с. меньше и достигался на 7150 об/мин). Внушительные размеры нагнетателя и механический впрыск топлива «Бош» приводили к ощутимой турбо-яме и столь любимым зрителями отфыркиваниям пламенем при перегазовках.
Коробку передач решили использовать такую же, как и на 934, – четырехступенчатую. В подвеске торсионами 911 модели и не пахло. Для гонок больше подходит стойка Макферсон, пружины с прогрессивными характеристиками, стабилизаторы, нижний треугольный рычаг спереди и диагональный сзади. Тормоза взяли от гоночной 917. 12-ти дюймовых перфорированных вентилируемых дисков с четырьмя суппортами было достаточно даже для этого агрегата. Колесные диски поражали не столько своим диаметром, сколько шириной – 16х11 спереди и 19х15 сзади. Специалистам по аэродинамике оставалось только упаковать выдающуюся техническую начинку в совершенный кузов. С этим у автомобилей из Штутгарта проблем никогда не было.
Спортпрототипы «Порше» зачастую били итальянских конкурентов из «Феррари» именно за счет эффективной аэродинамики. И на этот раз все получилось более чем превосходно. В первую очередь автомобиль лишился своих выпученных глазок, и фары переехали на передний бампер. К слову, так можно было переделать и вполне серийный «Порше».
Нужно отметить, что на своей самой первой гонке (в Муджелло) модель 935 еще не была плосконосой. Именно такую модификацию можно встретить среди сборных моделей фирмы «Таймия».
Вопрос о том, насколько это соответствует требованиям безопасности и условиям размещения осветительных приборов, оставим на совести немецких инженеров. Широкие крылья еще больше распухли, чтобы вместить огромные колеса, а на корме красовалось новое антикрыло с несколькими плоскостями.
Новый автомобиль обладал непревзойденными техническими характеристиками. Разгон 0-100 км/ч за 3,3 секунды, 0-160 км/ч за 6,1 секунды, 0-240км/ч за 11 секунд. Торможение со 100 км/ч до полной остановки за 28 метров. В поворотах машина могла развить боковое ускорение до 1,4м/с2. Максимальная скорость в зависимости от подбора передаточных отношений трансмиссии достигала 354 км/ч. Совершенно очевидно, что автомобиль был обречен на успех.
На гоночных трассах машина дебютировала в 1976. В цветах Martini она участвовала в мировом чемпионате спортивных автомобилей. Экипажи составляли Жаки Икс и Иохен Масс, Рольф Штоммелен и Манфред Шурти. По ходу сезона начались эксперименты с аэродинамикой. Начал расти знаменитый китовый хвостовой плавник, передние крылья получили оформление в том же стиле.
Вообще, в запасе у команды было два варианта оформления передней части автомобиля. Стандартная модификация для спринта и специальная скоростная с фарами в переднем бампере. Внимательно изучив регламент, инженеры не нашли пунктов, запрещающих перемещать осветительные приборы в определенных рамках. Это позволяло снизить аэродинамическое сопротивление и увеличить прижимную силу на высоких скоростях. Модификация «Флахбау» или «плоский нос» получила более широкое распространение, и при упоминании о модели 935 все вспоминают именно этот хищный облик.
Модели 1976 года выпуска были переданы частным командам Георга Лоса и братьев Кремеров для использования в гонках ДРМ и дальнейшего развития конструкции. А это требовалось, так как часто машины испытывали проблемы с двигателем, в частности с зажиганием. Чтобы повысить надежность, в мастерских «Кремер» немного дефорсировали двигатель, о чем упоминалось выше.
Porsche 935 был создан в 1976-м году на базе Porsche 911 (930) Turbo для участия в соревнованиях Группы 5, по правилам которых автомобиль должен был быть создан на базе серийного образца и иметь определённую степень сходства с ним. В кузове можно было узнать дизайн модели 930, но сперва в глаза бросались новые элементы. Фары машины нашли себе новое место в переднем бампере, и автомобиль получил так называемый «плоский нос» без выпяченных круглых фар. В дальнейшем это стало опцией и для дорожных автомобилей Porsche, колесные арки машины расширились, крылья были выполнены выпуклыми и были рассчитаны на колёса большего размера, а заднее антикрыло получило несколько уровней аэродинамических плоскостей.
Внутренние различия были более существенны. На машины устанавливались газовые амортизаторы Bilstein, регулируемый из салона задний стабилизатор и позаимствованные у модели 917 тормоза с четырьмя суппортами. Четырехскоростная трансмиссия перекочевала с модели 934 без изменений. Двигатель 935 был создан на базе серийного образца и серьёзно форсирован. Турбо-мотор машины объемом в 2850 см?, оснащенный нагнетателем ККК, был создан по самым передовым технологиям того времени. В зависимости от давления наддува, регулировавшегося из салона в пределах от 1.2 до 1.5 бар, автомобиль мог развивать мощность до 650 л.с.
В следующем 1977 году для заводской команды была подготовлена еще более мощная версия с двумя турбо-нагнетателями ККК, более низкая и длинная, которая и стала победителем чемпионата мира того года. А для частных команд стали доступны Porsche 935 в спецификации предыдущего сезона 1976 года. В итоге для частных команд были подготовлены 13 машин, и они в 1977 году выиграли 4 этапа первенства мира, все этапы серии Trans-Am и половину этапов серии IMSA. Эти машины были конкурентоспособны на протяжении еще, по крайней мере, 5 лет, выигрывая множество соревнований во всем мире, эволюционируя в мастерских частных команд, таких как «Kremer» или «Dauer», вплоть до появления гоночных прототипов группы С.
К новому сезону 1977 года в «Порше» подготовили модель 935/77. Число турбокомпрессоров увеличилось вдвое, продолжались поиски еще более выгодной формы кузова. На месте частников в пору было возмутиться неравному соотношению сил. Однако никто не высказывался, отчасти и потому, что, удвоив число турбин, мотористы заодно удвоили и число проблем с двигателем. В то время как заводские пилоты на 935/77 мучались с отказами техники, частники приезжали на высшую ступень подиума все чаще и чаще. Конкуренты схватились за голову. В то время ездить за «Порше» означало почти автоматическое попадание на подиум. Штутгарт громил оппонентов по обе стороны Атлантики. 13 машин «Порше» без проблем "разобрались" с конкурентами в Транс-Аме, выиграв все гонки, в которых участвовали, половину этапов ИМСА и еще по пути взяли себе четыре кубка за первое место на этапах чемпионата мира.
В чемпионате ДРМ штутгардцам было мало доминирования в старшем классе. Они решили построить 935/77 “Бэби” – облегченный до 750 килограммов автомобиль с двигателем 1425 куб.см. (опять же с поправкой в 1,4 для турбодвигателей, так как максимальный объем был равен 2 литрам), выдававшим 370 л.с. Этот автомобиль конкурировал во втором дивизионе ДРМ с машинам «БМВ» 320 и «Форд Эскорт» .
Ну а в первом дивизионе у «Порше» просто не было соперников. Редкие гости в лице «БМВ» 2,8 ЦСЛ или «Де Томазо Панера» были статистами, когда на трассе находились модели 935. На «Порше» выступали команды «Ягермайстер Макс Моритц», «Вайллант Кремер», «Брамбринг Франц», «Гело Георг Лос». На традиционную гонку на Норисринге также заявились «ГМС» и «Джолли Клуб Милано».
В мастерских «Кремер» не теряли времени даром, и 8 мая на гонке в Кассель-Кальдене дебютировала первая незаводская модификация «Порше» 935К2. Боб Уоллек не предоставил конкурентам ни единого шанса. Показав по ходу гонки быстрейший круг, он уверенно довел дело до победы.
В 1978 дебютировала самая известная модификация модели – 935/78 “Моби Дик”. Инженеры использовали абсолютно все возможные лазейки в регламенте, чтобы создать этот превосходный спортивный автомобиль. Габаритную высоту машины уменьшили на 10 см, доведя ее до 1,165 м. Философию двигателестроения основательно пересмотрели. Объем двигателя увеличили до 3,2 литра, установили новую головку блока с четырьмя клапанами на цилиндр, добавили водяное охлаждение. В квалификационном режиме из турбомотора выжимали до 895 л.с. В гонке давление наддува понижали и довольствовались лишь 800 л.с.
Ну а в 1978 году для заводской команды была подготовлена абсолютно экстремальная версия Porsche 935. Автомобиль даже получил имя собственное – за очень длинный профиль задней части машины его прозвали «Моби Дик». По сути, от серийного автомобиля в этой конструкции сохранилась лишь средняя часть кузова, а точнее крыша и двери. Новые, удлиненные передний и задний подрамники пристыковывались к средней части кузова и являлись основой для крепления подвесок и кузовных панелей из стеклопластика и карбона. Внешне автомобиль практически ничем не напоминал своего дорожного собрата: очень длинный, низкий, с огромным антикрылом и широченными арками болид имел исключительно гоночное предназначение. Турбо-мотор машины, объемом в 3.2 литра, развивал мощность в 750 л.с, а в квалификационном режиме путем поднятия давления наддува удавалось достигать и отметки в 800 л.с. Благодаря этому динамика автомобиля была фантастической – на достижение 100 км\ч автомобиль затрачивал 2.6 секунды, а максимальная скорость составляла 360 км\ч. Всего было изготовлено три таких машины, из которых только одна стартовала в гонках. Экипаж этого автомобиля принимал старт лишь в четырех заездах, где, несмотря на колоссальное преимущество в скорости, одержал всего одну победу. Причиной относительных неудач стали технические проблемы. В этом же году компания «Porsche» объявила о завершении программы по подготовке спортивных автомобилей, и работы над доводкой Porsche 935 1978 года были прекращены.
Динамика машины и по сегодняшним меркам может считаться фантастической. 100 км/ч с места автомобиль набирал за 2,6 секунды. Максимальная скорость перевалила за 360 км/ч. Неудивительно, что случались курьезные ситуации, когда это чудо техники на прямых с легкостью разделывалось со спортпрототипами «Рено» и коллегами по команде на новеньких 936.
К сожалению, как это часто бывает, скорость в гонках – не самое главное. Машина выходила на старт всего лишь четырех гонок, из которых выиграла только одну – 6-ти часовой марафон в Сильверстоуне. Инженерам «Порше», видимо, надоело разбираться в причинах ненадежности своего детища, и по окончании 1978 года спортивную программу 935 закрыли. Частные команды, вдохновленные потрясающими обводами “Моби Дик”, строили свои версии этой машины, и команды «Йост» и «Моретти» неплохо выступали на них в серии ИМСА.
1978-1979 года можно считать эпохой господства 935 модели в первом дивизионе ДРМ. В 1978 на 935/77А ездят «Вайсберг-Гело», «Кремер», «Ликви-Молли Экип», «Макс Моритц». По одной модели 935К2 выставляли заводчане и команда Кремеров, в то время как одна старая 935 была в распоряжении коллектива «Конрад».
В 1979 дебютировала новая модификация от «Кремер» – 935К3. Это был полноценный ответ на «Моби Дик». Первый же старт 11 марта в Цольдере на этапе DRM завершился уверенной победой Клауса Людвига на новом автомобиле. Весь сезон в «Кремер» использовали этот автомобиль. И не только в ДРМ. На его счету сенсационная победа в Ле Мане-79. В дождевых условиях мощные спортпрототипы не смогли навязать борьбу великолепной машине и Клаус Людвиг, Дэйл и Билл Виттингтоны отпраздновали заслуженную победу. Любопытно, что подиум был целиком занят машинами 935. Вторыми приехали Рольф Штоммелен, Дик Барбур и актер Пол Ньюман на машине заводской подготовки. «Кремер» блестяще дополнил копилку наград модели триумфом в Ле Мане, чего не удалось сделать даже заводской модификации.
В ДРМ выступали «Ликви-Молли Экип», «Пол Мальке», «ФГ Вербе» на 935, «Гело», «Секьюрит» на 935/77А. Первый дивизион начали покидать команды, недовольные превосходством одной марки. Количество участников постепенно снижалось до 10-11 машин на старте к концу сезона.
В 1980 году в ДРМ начались необратимые преобразования первого дивизиона и всей серии в целом. Совсем скоро чемпионат должен был превратиться в соревнования прототипов группы Ц. Ну а пока в старшем классе начали появляться серьезные конкуренты для 935.
Это «Форд Капри Турбо» и многострадальный «БМВ» М1, доведенный, наконец, до ума. Первое поражение Штутгарта на немецкой земле было неизбежно. 13 апреля в Хокенхайме 935 проиграла свою первую гонку в ДРМ. Тогда первым стал Клаус Людвиг на вызвавшем много споров как у зрителей, так и у судей «Капри», щеголявшем излишне широким аникрылом. Баварцы под конец сезона также стали частыми гостями на подиуме, только до побед им было еще далеко. Впереди кипела нешуточная дуэль между многочисленными «Порше» и редкими «Фордами».
В 1980 в ДРМ стартовало сразу шесть модификаций модели 935. В «Ликви-Молли Экип» предпочли 935Йот, «Гело Георг Лос» выступали на новеньких 935/80, «Кремер», «Дик Барбур» (с середины сезона) – на 935К3/80, «Вералит-Элора» - на старых 935К3, «Велга Ахен», «Меккариллос» (в конце сезона) – на проверенных временем 935/77А, «Виллем», «Дюкопласт» (в конце сезона) – на 935.
В 1981 дебютировала последняя модификация – 935К4 в команде «Ягермайстер Кремер». Первое появление на публике вышло неудачным. 1 августа в Хокенхайме машина под управлением Боба Уоллека сошла из-за поломки КПП. Серьезных успехов модификация, несмотря на устрашающий внешний вид (чего только стоит антикрыло на центральной стойке) не добилась. В целом дни 935 в ДРМ были сочтены. Последняя победа была одержана все тем же Бобом Уоллеком 5 июля на Нюрбургринге (модификация 935К3/80). Кроме «Кремера» на 935-х выступали «Йост» (935/78-81, 935Йот), «Вера Майссберг» (935Р3), «Спот-Ойл», «Вегла» (935Йот).
В 1982 году ДРМ стал чемпионатом спортпрототипов, все машины были объединены в один дивизион. Марку представляли «Вегла», «Йост» (935Й), «Каннахер» (935), «Чарльз Иви», «Клод Хальди» (935K3), «Момо», «Джон Фитцпатрк» (935/78-81, последний только на этапе в Норисринге, так же, как и «Кремер» на 935К3/81). Они могли бороться только за попадание в очковую зону. Победы в сложившихся условиях были недостижимы. Последний старт модели 935 состоялся на этапе в Нюрбургринге 25 сентября. Тогда Дитер Шорнштайн финишировал восьмым за рулем «Порше» 935Й.
Успехи модели 935 до сих пор вызывают изумление. Машина выигрывала 24 часа Дайтоны каждый год с 1978 по 1983, побеждала в марафоне на Себринге с 1978 по 1982 и в 1984, завоевала все первые места в 1980 году в ИМСА и до сих пор удерживает рекорд по количеству последовательных побед в этой серии, который равняется 18 триумфам подряд. И так уж сложилось, что слава этой модели ковалась не только и даже не столько заводскими усилиями, но и стараниями частных команд, в первую очередь таких, как «Кремер». Именно они не опускали руки в моменты неудач, продолжали совершенствовать конструкцию одного из самых красивых гоночных кузовных автомобилей всех времен.
Вот таким образом развивались гоночные версии дорожных машин Porsche — от атмосферного автомобиля мощностью в 230 л.с. до карбонового восьмисотсильного турбо-монстра. Но дело не только в чистой мощности – инженерам компании удалось сделать традиционно заднемоторные автомобили Porsche предсказуемо управляемыми и технически надежными. Теперь становится понятно, что с такой наследственностью и багажом опыта «Porsche» просто не может делать плохие дорожные автомобили.
Porsche 935 Street '1983
Конкретно об этой модели подробных характеристик не нашел, но она была выпущена в единственном экземпляре...но про не менее редкие 935 кое что нашел...
Модель спортивного кузова – 935, базой для которого послужил Порше 930.
В 1980 году, когда в мировом чемпионате по ралли была утверждена новое 3-е поколение группы 5 (Б). Целый ряд компаний, такие как Audi, Ford, Lancia, Peugeot были привлечены очень либеральными требованиями — не было почти никаких ограничений, и можно было показать весь свой инженерный потенциал. Одно из немногих условий, что бы попасть в эту группу — выпуск 200 гоночных версий автомобилей, сертифицированных для обычных дорог. Порше выступали на 935 и 959 которая выпускалась с 1981 года, когда как 935 как спортивная разновидность 930, выпускалась с 1976 года. Однако скоро проект пришлось закрыть, тем не менее, это было не лучшей идеей — нужно было хоть как-то окупить большие затраты на разработку и выпуск. Выпускались ещё машины и очень ограниченными партиями в их числе выпускались спортивные 959 в количестве 200-300 штук с 1986 по 1989. И в том же 1986 году была выпущена машина о которой и пойдёт ниже речь.
Это – достаточно редкая машина 935 Турбо 1986 года. Это не клон, как сейчас порой переделываю 930 под 935 придавая ему скошенный капот. Так же автомобиль имеет турбо кнопку между сиденьями для повышения давления воздуха. Только 16 таких автомобилей были сделаны в этом году, некоторые источники называют цифру – 5, некоторые 6 машин. Как вы можете убедится цифры говорят сами за себя. Мощность его мотора имеет почти 550 hp. Действительно, не только редкий коллекционный экземпляр, но ещё и очень мощный спортивный автомобиль, сертифицированных для обычных дорог и за которым могут угнаться не так уж много современных спортивных лошадок.
Порше 935 DP модель имеет огромную мощность двигателя до 550 HP, мощность которую был в состоянии поставить Porsche в то время. Его можно назвать уличный гоночный автомобиль, так как эта машина, как говорилась выше, разрешена для использования на улицах в отличие от других спортивных машин. 935 Турбо 1986 года – имеет механическую коробку и соответственно 4 скорости, которые развивают почти в 60 миль в час на первой передаче, а на последней четвёртой почти 245 миль в час. Настроенный на спортивный выхлоп глушитель выдает очень низкие и резкие звуковые характеристики когда он работает на холостом ходе или находится в движении.
Турбо на этом автомобиле выдает 0.8 (bar) увеличения давления, но когда турбины регулируются дополнительной кнопкой расположенной между сиденьями, они выдают 1.4 (bar) увеличения дополнительно от 550 hp, что служит увеличением мощности и тяга только прибывает и прибывает это просто невероятно. Судя по тестам некоторых английских журналов (Car magazine (an English import publication) McLarene F1 выдавал 241, 217 и 231 миль соотвественно, в таком случае шести цилиндровый Porsche 935 1986, который старше на десятилетия на 4, а в последнем случае на 14 миль в час быстрее, чем новый V12 установленный на суперавтомобиле Mclarene F1. Конечно – это спорный вопрос, кто кого, но если судить по тестам то Порше вполне по силам на каком-то прямом отрезке развить такую скорость, что он и делал. Тем более все 935 с 1977 года выпуска считались очень скоростными спортивными машинами. Жаль что они в 1984 больше не соответствовали новым правилам ФИА, которые вывели 935 из регламента 3 поколения 5-ой (Б) группы. Трагическая смерть нескольких пилотов и зрителей на ралли побудила федерацию автоспорта FISA закрыть ее.
Количество машин Порше 935 D.P. turbo 1986 очень ограничено, поэтому как я писал выше многие просто взяли 930 и сделали на них тюнинг, чтобы быть похожими 935, но на данных фотографиях вы видите настоящий 935 — это не клон. Если удастся найти настоящий 935 1986 года, то он обычно в зависимости от сохранности может стоить от 60 тысяч долларов и выше. Некоторые экземпляры уходят за 125тысяч. Это фантастический автомобиль — настоящий спортивный, коллекционный, чтобы иметь один из таких автомобилей в своей коллекции нужно очень и очень потрудиться, чтобы найти его.
P.S. Не которые картинки не привязаны к смыслу текста
Новая тема
Ответ
Сообщение от HOLIK
) -->Samsung Galaxy S4 mini --> Xiaomi Redmi 3S Prime --> Samsung Galaxy S6 Duos -->Samsung Galaxy A5 2017 --> Samsung Galaxy S7 Duos
Линейный вид
