Автомобили Обсуждаем автомобили

Новая тема Ответ
Опции темы Опции просмотра
  #11  
18.03.2011, 20:52
корола тащит
__________________
пока мне говорят хватит-я продолжаю
  #12  
18.03.2011, 21:49
Резерв надо было оставить в постах, а то если и будет продолжение, то только на 2й+ странице...
__________________
что-то пошло не так и стал вагодрочером
  #13  
19.03.2011, 05:59
В реальной жизни из 3х читерских машин,только лотус самый такой . Беха М3 так не ездит как в игре. Сильвия - каролева дрифта.(у дрифтеров принято называть ее S15).
Кстати у друга М3,та самая каторая в ворде.Очень хорошая машина.Вот только в игре она слегкостью справляется с Р8 и ламбо))) это нереально просто))
  #14  
02.04.2011, 13:07

Nissan GT-R R35
В какой-то момент все четыре павильона токийской выставки потеряли свой смысл, жизнь в них остановилась — и все автошоу сжалось до размеров одного ниссановского стенда. Казалось, еще немного, и интеллигентные люди — журналисты, операторы, фотографы — полезут на голову друг другу. Потому что на стенде стоял он — Nissan GT-R.

Кацутоши Мицуно
— ЧТО удерживает автомобиль на трассе, что позволяет ему разгоняться и тормозить? — спрашивает сам себя немолодой японец в мешковатом костюме. И тут же отвечает:

— Только сцепление шин! А оно напрямую зависит от нагрузки на колесо. Как сделать по-настоящему быстрый автомобиль? Все очень просто: нужно нивелировать действие сил, стремящихся разгрузить колеса в поворотах, при разгоне-торможении и на высокой скорости…

Кацутоши Мицуно — человек, который придумал Nissan GT-R. Типичный японский инженер-конструктор: невысокий, с легкой сединой в волосах, гоночным прошлым и карьерой, почти полностью связанной с одной компанией. С конца восьмидесятых Мицуно руководил ниссановской командой в японском кузовном чемпионате, в середине девяностых возглавил лемановскую заводскую программу. А после этого разрабатывал серийные модели Nissan и Infiniti на платформе FM (front midship) — и мечтал о том, чтобы у легендарного суперкупе Nissan Skyline GT-R появился достойный наследник.

Уникальная схема с разнесенным двигателем и трансмиссией вкупе с полным приводом диктует наличие двух карданных валов. Один, сделанный из углепластика, передает крутящий момент от мотора к коробке передач. Далее тяга через один из двух пакетов «мокрых» фрикционов и преселективную коробку передач подается к задним колесам с помощью самоблокирующегося дифференциала. Но вдобавок внутри коробки предусмотрен отбор мощности и многодисковая электромагнитная муфта, как и у других автомобилей Nissan и Infiniti с полным приводом ATTESA E-TS. В нормальных условиях муфта разомкнута, и Nissan GT-R — заднеприводный. Но при пробуксовке задних колес, в поворотах и при разгоне электроника частично или полностью замыкает муфту и часть тяги подается через двойной стальной карданный вал к передним колесам (дифференциал — «свободный», без блокировки). Продолжительность и степень блокировки муфты электроника выбирает на основе анализа поперечных и продольных ускорений, угла поворота руля, пробуксовки колес. Главное новшество, которое получил GT-R, — дополнительный yaw-сенсор, определяющий разницу между фактическим моментом, поворачивающим автомобиль вокруг вертикальной оси, и его желаемой величиной, которую задает водитель углом поворота руля

Мицуно-сан был не одинок в этом стремлении — первый концептуальный Nissan GT-R (уже без слова Skyline в имени) был представлен публике в 2001 году. Но денег у компании Nissan тогда еще не было — всемогущий Карлос Гон только начинал вытягивать фирму из финансовой ямы. К 2003 году дела наладились, и осенью Гон дал отмашку к началу работ над новым суперкаром. А уже в январе 2004 года Мицуно-сан положил боссу на стол три проекта будущего автомобиля — технический, финансовый и организационный. Гон сказал «да», а Кацутоши Мицуно стал директором проекта и одновременно его главным инженером — редчайшее сочетание.

Для модели GT-R разработана и запатентована платформа PM (premier midship). Термин «midship» говорит о том, что двигатель смещен в пределы колесной базы, — в переднем свесе остались только радиаторы и интеркулеры на легком углепластиковом каркасе. Но вдобавок главная передача, коробка передач и «раздатка» объединены в один агрегат массой 140 кг, размещенный в базе перед задней осью. Среди легковых полноприводных автомобилей, выполненных по схожей схеме, можно вспомнить только раллийный прототип Ford RS200 1987 года. Но там все было с точностью до наоборот: двигатель стоял сзади, а коробка передач — спереди

Когда во время токийской презентации на мониторе показали просвеченный рентгеном Nissan GT-R, народ ахнул — под днищем автомобиля почти параллельно друг другу вытянулись два карданных вала! Один — от двигателя к отнесенной назад коробке передач, другой — от коробки передач к переднему мосту. Революция?
Новую V-образную «шестерку» VR38DETT рабочим объемом 3,8 л с битурбонаддувом ниссановцы разрабатывали пять лет. Пика мощности в 480 л.с. она достигает при 6400 об/мин, а максимального крутящего момента в 588 Нм — в диапазоне 3200—5200 об/мин. С моторами семейства VQ двигатель связывает лишь архитектура с развалом цилиндров в 60° и общий клапанный механизм с изменяемыми на впуске фазами газораспределения. Справа от раздельных интеркулеров — радиатор системы смазки, поток масла через который регулирует термостат. Из интересных особенностей — система смазки с «мокрым» картером, но с особой конфигурацией масляных каналов, препятствующей оттоку масла при боковых перегрузках. А при холодном пуске электронасос нагнетает воздух в выпускной коллектор, что убыстряет прогрев нейтрализатора и позволяет уложиться в нормы U-LEV
Блок цилиндров отлит из алюминия, но вместо традиционных чугунных гильз на стенки цилиндров методом плазменного распыления нанесено покрытие из низкоуглеродистой стали толщиной всего 0,15 мм, что дает выигрыш в массе 2,8 кг. Еще 3,5 кг сэкономили масляный поддон и клапанные крышки из магниевого сплава. Но турбомотор все равно довольно тяжелый — 250 кг
«Интегрированные» в выпускной коллектор турбокомпрессоры фирмы IHI способны развивать давление в 1,75 бар. Коллектор и корпус турбинного аппарата отлиты заодно из жаропрочной стали — это позволяет на 22% снизить массу и уменьшить время прогрева нейтрализатора. Масло из системы смазки подшипников турбокомпрессоров откачивает отдельный насос
По большому счету от традиционной компоновки transaxle новая ниссановская схема PM (premier midship) отличается только наличием полного привода. Но до сих пор почти никто не решался тянуть карданный вал переднего привода через весь автомобиль от задней главной передачи: дорого, хлопотно…

Мицуно-сан посчитал иначе. Идея перенести назад не только коробку передач, но и раздаточную коробку — ради создания полноприводного автомобиля с идеальной развесовкой — родилась у него еще десять лет назад. Но в жизнь он ее воплотил гораздо позже, в соавторстве с главным ниссановским двигателистом Томоюки Хара и компоновщиком Кодзи Такахаси — эти трое и являются владельцами патента, оформленного в 2004 году.
Кузов — стальной, но «чашки» передней подвески, усилители центрального тоннеля и панель за спинкой заднего сиденья сделаны из алюминия, а передний «намордник», к которому крепятся радиаторы и интеркулеры, — углепластиковый и пристыкован к кузову на болтах. Жесткость кузова на кручение — 50000 Нм/град!
Опоры передней подвески делают из алюминия методом вакуумного литья: по сравнению с традиционными сборными опорами (на снимке слева) они на 25% легче и на 20% жестче, но почти вдвое дороже. К стальному кузову алюминиевые чашки крепятся клеем и болтами. Кстати, из алюминия отлиты и каркасы дверей — их поставляет компания Alcoa. Масса каждой двери — 11 кг (для сравнения — штампованная алюминиевая дверь седана Infiniti M35 весит 18 кг)
Специальные складки на фланцах кузовных панелей меньше пружинят при сборке, что на 80% повышает плотность прилегания деталей в местах сварки
Правда, идеальной «половинной» развесовки все равно не вышло — в статике GT-R имеет распределение массы от 53/47 до 54/46 в пользу передней оси. Но японцы именно такую пропорцию считают оптимальной!

Интересно, что на этом «революционность» Ниссана заканчивается. Не считая компоновки, Nissan GT-R — весьма консервативный автомобиль. Двигатель — V-образная «шестерка» объемом 3,8 л с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами, которая развивает 480 л.с. Неплохо, но 126 л.с. с литра рабочего объема для турбомотора — дело обычное. Например, двигатель Porsche 911 Turbo развивает ту же мощность при меньшем объеме. К тому же крутящий момент у Porsche — 620 Нм, а у Ниссана — 588 Нм. И ни турбокомпрессоров с изменяемой геометрией, ни непосредственного впрыска… Из «модных» технологий — только изменяемые фазы на впуске.
Топливный бак объемом 71 л втиснут в узкую «щель» между кузовом и трансмиссией. По сравнению с баком Infiniti G37 Coupe (слева) у GT-R более глубокий и сложный резервуар с более тонкими стальными стенками. Внутри — специальная коллекторная камера, бензин из которой подается независимо от перегрузок
Передние суппорты тормозов Brembo — шестипоршневые с охлаждаемыми поршнями, задние — четырехпоршневые. Ресурс колодок — примерно 50 боевых кругов по Нюрбургрингу, а перфорированные стальные диски диаметром 380 мм на трассе живут почти в два раза дольше
Низким аэродинамическим сопротивлением Nissan GT-R обязан отлично проработанному кузову и плоскому днищу. Пространство под передним бампером закрывает эластичная панель из полипропилена — для безопасности пешеходов. Под двигателем — фибергласовый обтекатель особой формы: «крылышки» за передними колесами создают прижимную силу. Экран под трансмиссией и задний диффузор — углепластиковые. А воздух из моторного отсека отводится через специальный сквозной аэродинамический «канал» между центральным тоннелем и верхней поверхностью экранов — попутно он охлаждает агрегаты трансмиссии и выходит через решетку над задним диффузором
Стандартные 20-дюймовые шины для Ниссана GT-R в Японии —Dunlop SP Sport 600 DSST (слева). Как опция предлагаются покрышки Bridgestone RE070R (справа) — ниссановцы говорят, что они лучше работают на мокрой трассе. Зимние шины — тоже марки Bridgestone


Почему? Непосредственный впрыск ниссановцы применить пытались, но не смогли добиться от высокоточных форсунок нужной производительности и эффективного смесеобразования в больших цилиндрах. Так что впрыск у мотора обычный — распределенный.

Кстати, вопреки слухам двигатель «джи-ти-ара» не имеет ничего общего с гоночным восьмицилиндровым мотором VRH35L лемановского болида Nissan R390 GT1, а компания Cosworth принимала участие в его разработке только в качестве подрядчика для постройки первых образцов. Еще один миф — помощь инженеров компании Lotus в ездовой доводке. В действительности ниссановцы лишь арендовали у англичан аэродинамическую трубу. А ездить GT-R японцы учили сами — на Нордшляйфе, в пустыне, за полярным кругом…
Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах. Поворотный кулак отлит из алюминия. Стальной трубчатый подрамник жестко крепится к кузову в шести местах и выполняет роль дополнительного поперечного усилителя Задняя подвеска — многорычажная, верхние рычаги — алюминиевые. Подвеска и трансмиссия смонтированы на пространственном подрамнике, который крепится к кузову через резиновые подушки Электронноуправляемые амортизаторы Bilstein DampTronic — как у Porsche. Но по сравнению с однотрубниками 911-го амортизаторы Ниссана толще, имеют другой блок управления и оригинальные алгоритмы степени открытия дополнительного перепускного клапана


И вновь все достаточно просто. Подвеска — с электронноуправляемыми амортизаторами Bilstein, как у Porsche 911. Тормоза — с обычными стальными дисками. Разве что трансмиссия — шестиступенчатая преселективная «механика» с двумя сцеплениями BorgWarner. Кинематическая схема — похожа на фольксвагеновскую коробку DSG (ее тоже выпускает BorgWarner), но двойное сцепление и гидравлические актуаторы другие. Полный привод — со знакомой по автомобилям Infiniti системой ATTESA E-TS с электромагнитной муфтой, которая автоматически подключает передок, как и у Porsche 911 Turbo. Плюс простой самоблокирующийся дифференциал сзади.
А где же активный задний дифференциал? Где управляемые задние колеса, которыми щеголял Nissan Skyline GT-R в кузове R31 еще 17 лет назад? На этот вопрос Мицуно-сан отвечает неожиданно: мол, нынешние системы с электромеханическими актуаторами — и дифференциалы, и полноуправляемые подвески — тратят по 0,2—0,3 секунды на операцию. Для «джи-ти-ара» это слишком много.
Облик Ниссана GT-R не сильно изменился с момента появления первого концепт-кара в 2001 году. Основные мотивы автор дизайна, Хироши Хасегава, позаимствовал из родословной суперкара. Угловатый профиль — почти как у первого Скайлайна с индексом GT-R (PGC10) образца 1969 года. Фамильные круглые фонари впервые получил GT-R KPGC110 в 1973 году. А форму решетки радиатора новый GT-R унаследовал от предыдущего, в кузове R34 1999 года
«Вот если появится более быстрая система…» — заговорщицки произносит главный инженер. Появится, обязательно появится — над быстродействующим активным задним дифференциалом (как у Mitsubishi, но с линейными электромоторами вместо гидравлики) ниссановцы уже работают. Получит GT-R и керамические тормоза, как у Porsche и Ferrari. Но все это достанется, скорее всего, более «заряженной» версии — мощностью более 500 сил. А пока…

Пока Nissan GT-R и без того быстр. Очень быстр: по паспортным данным сотню он набирает за 3,6 секунды, а максимальная скорость переваливает за 300 км/ч. Но главное — Nissan GT-R уже прошел полный круг по Северной петле Нюрбургринга за 7 минут и 38,5 секунды: видеоролик этого заезда целиком показали перед началом презентации. Это время ставит GT-R в ряд с такими боевыми машинами Нордшляйфе, как Pagani Zonda F, заднеприводный турбо-Porsche 911 GT2, Koenigsegg CCR, облегченный Porsche 911 GT3, Mercedes McLaren SLR, Bugatti Veyron… Все они, если судить по общедоступным результатам заездов, укладываются в промежуток от 7:32 до 7:40! А главный конкурент Ниссана GT-R, Porsche 911 Turbo, проходит петлю за 7:49.
Интерьер изящным не назовешь, зато каждая деталь буквально пропитана духом японских суперкаров
Ряд тумблеров в нижней части центральной консоли отвечает за режимы работы коробки передач (обычный, зимний и «агрессивный»), подвески (обычный, комфортный и жесткий) и системы стабилизации, которую можно отключить либо перевести в «спортивный» режим
Стоп. Почему Nissan GT-R с его немалой снаряженной массой 1750 кг на Нордшляйфе опережает Porsche 911 Turbo, который при равной мощности на 165 кг легче? Именно об этом и говорит Кацутоши Мицуно: о развесовке, аэродинамике, способности шин воспринимать и передавать тяговые, тормозные и боковые силы... Nissan GT-R обладает превосходным коэффициентом лобового сопротивления — всего 0,27 (у Porsche 911 Turbo — 0,31), и даже на скорости под 300 км/ч на обе оси действует прижимная сила. Лучшее по сравнению с заднемоторным Porsche распределение нагрузок позволяет раньше открываться в поворотах — и выигрывать драгоценные секунды. Простые истины, но они работают!
При этом в Японии Nissan GT-R в два раза дешевле — от 68 до 73 тысяч долларов. «Убийца Porsche»?

Все не так просто. По сравнению с купе Skyline GT-R в кузове R34 новый Nissan GT-R стал в полтора раза дороже. Он — больше не игрушка для японских стритрейсеров. Теперь у него другая целевая аудитория, две трети которой — мужчины поколения dankai, как их называют в Японии: те, кому сегодня по 40—60 Они состоятельны, они любят дорогие машины. И вряд ли выберут Nissan.
Все просто — чтобы вдохнуть в Nissan новую жизнь. Чтобы превратить третью по величине японскую марку в бренд-мечту. И GT-R — только первый шаг на этом пути. Уже известно, что на его базе будут построены другие суперавтомобили. Какие? Купе, седаны, кроссоверы? Посмотрим. Но GT-R был первым, первым и останется. И это тоже простая истина.

Последний раз редактировалось Ensdeil; 28.07.2011 в 12:31.
Поблагодарившие пользователя Ensdeil:
RunIck
  #15  
02.04.2011, 19:10
Многа букав)))))))
  #16  
20.05.2011, 08:34

Нынешнее купе Nissan (в США эта машина продается под индексом 240 SX, а в Японии известна как Nissan Silvia) — наследник "двухсот сорокового" Датсуна в шестом поколении. Идеологически эта машина почти не изменилась. Броская внешность, посадочная формула 2+2, привод на задние колеса. В Европе продают только Nissan 200 SX с двухлитровым 200-сильным турбомотором. Задний дифференциал — с частичной AWтоматической блокировкой.
Выглядит Nissan отлично. Узкие, чуть раскосые фары, длинный капот, большой задний свес, удачное антикрыло, слегка поджарые бока. Очень стремительный AWтомобиль!

Honda на этом фоне скромнее. "Монолитные" боковины, широкие задние стойки крыши визуально утяжеляют машину, да и большие цельноштампованные бамперы дополняют это впечатление. Но любопытно, что Prelude при тех же габаритах кажется меньше, чем 200 SX.

Спортивный дух витает и в салоне Ниссана. В меру жесткое кожаное сиденье с минимумом регулировок усердно подпирает бока, через 4-спицевую "баранку" на водителя смотрят огромные спидометр и тахометр (с красной зоной от 7000 об/мин). Высокий, на уровне плеч, подоконный брус плавно переходит в переднюю панель, образуя вокруг водителя и пассажира (пилота и штурмана?) некое подобие силового каркаса, а из мощного центрального тоннеля торчит маленький, словно джойстик компьютерный игры, рычаг 5-ступенчатой механической КПП.

Но вскоре становится ясно, что спидометр перегружен рисками и цифрами, что "ручник" постоянно упирается в правую коленку, что центральный тоннель "съел" часть пола под правой ногой. И что при складывании тесного заднего сиденья маленький багажник почти ничего не выигрывает. Заглянем в Prelude. Уж не подхватили ли мы на сыром воздухе помимо насморка еще и клаустрофобию? Honda заметно теснее! Вроде бы и сидишь на самом полу, а на голову все равно давит потолок. В глаза лезет солнцезащитный козырек, над головой нависает левая стойка лобового стекла... Но на этом неудобства, пожалуй, заканчиваются. Сиденье, руль, рычаг передач, педали и все второстепенные органы управления проработаны идеально. Главное, чтобы водитель был ростом не шибко выше среднего.

И все же первый осмотр вывел в лидеры Nissan. Наверное, неспроста это купе аж на десять тысяч долларов дороже, чем Honda. Но делать выводы еще рано, очень рано. Надо не просто поездить, а поездить по-взрослому, в том числе и на гоночной трассе.
Сильный козырь Хонды — 2,2-литровый 185-сильный двигатель с изменяемыми фазами газораспределения (VTEC). Этот мотор великолепно приспособлен к работе на высоких оборотах, поэтому провоцирует на силовую езду с частым переключением передач. Он легко раскручивается до 7500 об/мин, сопровождая этот процесс приятными сюрпризами в виде вспышек темперамента на средних и высоких оборотах.
Двигатель Ниссана в основе своей — это тот же двухлитровый мотор, что устанавливается, например, на модель Primera.

Но нынче его не узнать: изменяемые фазы газораспределения, турбонаддув, промежуточный охладитель. И в результате — двести "лошадок" вместо прежних ста тридцати. И расположен мотор не поперечно, а продольно.

Nissan легко трогается с места и чутко следует за педалью акселератора. И все же до 3000 об/мин моторчик кажется заурядным. Зато после 3500 об/мин — пушечное ускорение. А после 5500 об/мин — вновь спад темперамента. Мотор надрывается, а толку немного. То есть, сливки нужно снимать в диапазоне от 3500 до 5500 об/мин. Остальное — "молоко".
Вы скажете: совсем, дескать, заелись, двухсот сил им мало! Нет, не мало. Но ведь после Ниссана мы поездили на Хонде: ее "честные" безнаддувные силы и высокий крутящий момент в диапазоне от 2000 до 7500 об/мин оставили более приятное впечатление. А сумасшедший рывок после 6000 об/мин вновь заставляет снять шляпу перед конструкторами хондовских моторов!

Чтобы окончательно расставить все точки над "i", а заодно оценить управляемость машин в боевых (дождь со снегом!) условиях, мы отправились на кольцевую гоночную трассу на Ходынском поле. Начали с Ниссана. Если в штатных режимах к управляемости машины у нас не было претензий (четкие реакции, отличная обратная связь), то спортивная трасса заставила взглянуть на Nissan 200 SX по-иному.

Как только одна из осей переходит в скольжение, AWтомобиль становится чертовски сложным в управлении. Первые мгновенья не предвещают опасности. Под тягой AWтомобиль плавно смещается наружу поворота и вновь заныривает внутрь под сброс газа. Но стоит лишь на йоту перейти порог дозволенного, как Nissan превращается в необъезженного скакуна. Сначала AWтомобиль выскальзывает передними колесами наружу поворота. Чтобы удержать его на дороге, водитель пытается вызвать занос задней оси, благо с таким мотором сделать это несложно. Но Nissan проваливается в занос слишком резко. На корректирующие действия получаешь еще более резкий ответ. Скорректировать занос, не вызвав второго колебания машины, очень трудно, почти невозможно. Темп "выкрутасов" Ниссана таков, что трудно поймать прежнюю траекторию: восстановив устойчивость, смещаешься на несколько метров в сторону от первоначальной траектории. В этих режимах Nissan требует филигранной и очень быстрой работы рулем. Иначе — висеть машине на отбойнике.

И все же — чертовски интересно, дух захватывает! Поворот — попал, сумел аккуратно протащить машину "веером", еще поворот — опять попал, третий — и Nissan волчком уходит с трассы. Еще один заезд, еще, еще... Если бы мы на эту машину предусмотрительно поставили свои шины (из числа тех, которые не жалко), то сточили бы их до корда!
А как Honda? Все четко, спокойно и понятно!

Передний привод есть передний привод. Просчитался в выборе скорости — поехал наружу поворота. Сбросил газ, чуть довернул руль — и Prelude начнет плавно ввинчиваться внутрь поворота. Вновь газ... А коль хочется огонька, можно проделать все это чуть быстрее. Но теперь рулем и газом нужно работать с опережением, прогнозируя развитие скольжений.
Пройти кольцо с той же скоростью и даже быстрее, чем на Ниссане, на Хонде можно почти не напрягаясь.

А если водителю Ниссана и удастся показать близкий результат, то сам он будет выжат, как лимон.

Перед тем, как выносить наш вердикт, еще раз напомним, в каких погодных условиях проводился этот тест: дождь и слякоть. А стихия заднеприводных спортивных машин иная — им нужны сухие и чистые дороги. Но таких у нас мало даже летом. Поэтому мы можем рекомендовать Nissan 200 SX только очень хорошо подготовленным водителям. Можно, конечно, ездить медленно и аккуратно. Но стоит ли тогда покупать спортивное купе стоимостью $39000? Впрочем, коль позволяют средства, можно купить Nissan 200 SX в качестве "летней" машины. Кайф гарантирован! Мощный мотор, удачная "коробка", "правильная" подвеска — что еще нужно человеку, чтобы поднять уровень адреналина в крови? Правда, сюда надо добавить и "сопутствующие товары" — громкий глас мотора, шум шин, свист ветра и достаточно жесткую подвеску. Но о резвой езде зимой и в межсезонье придется забыть и пересесть на что-нибудь поспокойнее, лучше — из семейства джипообразных. В этом смысле Honda Prelude — AWтомобиль более универсальный: достаточно мягкая подвеска, большой багажник, невысокий уровень шума. И цена подходящая — $29900. Да, в крови будет чуть меньше адреналина, но зато круглый год!
4 благодарности(ей) от:
alligator, DarkPoweR, RunIck, velvet822
  #17  
20.05.2011, 08:44

Ford GT — среднемоторный спортивный автомобиль выпускаемый Ford Motor Company с 2003 по 2006 год. Изначально автомобиль разрабатывался как концепт-кар к столетию компании Ford, также он должен был напомнить об именах автомобилей из которых «росли его корни», таких как Mustang и Thunderbird. Камило Пардо (англ. Camilo Pardo), начальник студии Ford «Living Legends» (в переводе на русск. "Живые легенды"), был назначен на должность главного дизайнера GT и работал под руководством Джи Мэйса (англ. J Mays). Дизайнер взял за основу дизайн классического гоночного автомобиля Ford GT40 1960 годов, поэтому автомобиль иногда путали с его предшественником.

Позитивные отзывы в автосалонах побудили компанию в 2002 году выпустить автомобили в ограниченном количестве, первая выпущенная версия появилась в 2005 году. Это был двухместный очень мощный автомобиль очень похожий на своего спортивного «родителя». 5,4 литровый двигатель с наддувом был расположен в средней части, сзади автомобиля, выдавал 550 л.с. (410 кВт) и крутящий момент 680 Н·м, максимальная развиваемая скорость 330 км/ч (ограничена электроникой)
Разработка

В 1995 году в автосалоне Детройта, был показан концепт Ford GT90. Позже, в 2002 году, компанией Ford был показан концепт обновлённого GT40.

GT очень похож на оригинальный Ford GT40, но немного больше, шире и на 3 дюйма (76 мм) выше оригинального 40 дюймового автомобиля — по этой причине потенциальным названием для автомобиля было GT43. Три прототипа автомобиля были показаны в 2003 году как часть празднования столетия компании. Производство Ford GT было начато осенью 2004 года.

Британская компания, «Safir Engineering», которая приобрела торговую марку и возобновляла выпуск GT40 в 1980-х, прекратив выпуск продала ненужные права и мощности небольшой компании из Огайо называвшейся «Safir GT40 Spares». Safir GT40 Spares лицензировало использование торговой марки, в результате у Ford к началу выставки в 2002 году не мог присвоить новому Ford GT название GT40. Были слухи что Safir GT40 Spares попросил $40 миллионов за права, но они не разу не подтвердились. Представители Safir GT40 Spares заявили что Ford отклонил предложение о сделке в $8 миллионов. Первые машины 1960-х называли просто «Ford GT». Название «GT40» было названием проекта Ford по подготовке машин к международным длительным соревнованиям с целью выиграть «24 Часа Ле-Мана». Первые 12 прототипов носили последовательные номера с GT-101 по GT-112. С начала производства все более поздние модели 1, 2, 3, 5 поколений нумеровались с GT40-P-1000 до GT40-P-1145 и официально назывались «GT40». В результате этой истории новый Ford GT потерял свою нумерацию и серийные номера.
[править]
Производство и продажи

Первые покупатели получили автомобиль в августе 2004. Начал собираться и был раскрашен Ford GT компанией Saleen в их отделении Saleen Special Vehicles в городе Трой (штат Мичиган). На GT устанавливался Ford’овский двигатель с фабрики «Romeo Engine» в городе Ромео (штат Мичиган). Установкой двигателя, механической КПП и интерьером в отделе SVT Ford’а на заводе в Виксоме.

Из 4 500 изначально запланированных около 100 было экспортировано в Европу начиная с конца 2005 года. 200 автомобилей предназначалось для продажи в Канаде. Когда, в 2006 году, производство было закончено, план в 4 500 автомобилей не был выполнен. Приблизительно 550 было сделано в 2004 году, около 1900 в 2005, и чуть больше 1600 в 2006, в сумме 4038; помимо этого последние 11 машин были разобраны компанией «Mayflower Vehicle Systems» и проданы на запчасти.

Как и у большинства желаемых автомобилей, когда Ford GT только вышел, спрос на него превышал предложение, и в результате автомобили сначала продавались по премиум ценам. Первая продажа частному лицу нового фордовского спорткара состоялась 4 августа 2004 года, когда руководящий служащий из Microsoft Джон Шёрлей (англ. Jon Shirley) забрал свой тёмно-синий Ford GT 2005[1]. Шёрлей заплатил за право получить первый Ford GT на Pebble Beach Concours d'Elegance аукционе отдав свыше $557 000[2]. Джей Лено (англ. Jay Leno), ведущий программы The Tonight Show with Jay Leno, получил красный GT неделей позже[3].

Производство последней 4038-ой GT завершило производство модели 21 сентября 2006 года, ранее изначально запланированных 4500[4]. Фабрика в Виксоме завершила производство 31 мая 2007 года[5]. Продажи GT продолжались до 2007 года (включительно) со складов.

Ford GTX1

GTX1 Прототип #001

В ноябре 2005 года Ford GTX1 родстер версия Ford GT была показана в Лас-Вегасе. Тюнинг стоимостью 48 тысяч долларов осуществлён «Genaddi Design Group» и одобрен Ford. Это включает улучшения подвески, тормозов и увеличение мощности до 700 л.с. (520 кВт).
Поблагодарившие пользователя Ensdeil:
RunIck
  #18  
20.05.2011, 08:53
BMW 135i Coupe маленький король

Теперь самым маленьким купе BMW будет не "трешка", а "единица". При первом взгляде на автомобиль сразу вспоминается 02-я серия, дебютировавшая в 1966 году. Задний привод, мощные двигатели и места на четверых - таковы основные состовляющие успеха модели, выпускавшейся 12 лет подряд. Для дизайна были характерны динамические пропорции - короткий передний свес, выразительная плечевая линия, длинный капот и увеличенная колесная база. По фамильным канонам сложена и нынешняя "единичка" Coupe - смещенный назад салон, посадочная формула 2+2, боковое стеклышко с изгибом Хофмайстера, коротенький хвостик-багажник с козырьком-спойлером. Есть и мощные моторы: топовая версия 135i оснащается уже знакомой рядной "шестеркой" с двойным турбонаддувом 3,0 л (306 л.с.), которая разгоняет 1,6 тонную машину до 100 км/ч за 5,3 с. Эта версия стандартно имеет аэродинамический М-пакет. Но базовым для двухдверной "копейки" будет все-таки двухлитровый турбодизель 120d (177 л.с.), а для Европы и США подготовлена еще и более мощная версия 123d (204 л.с.). Для любого мотора предусмотрена на выбор шестиступенчатая механика либо шестиступенчатый автомат с ручным режимом.
При равной колесной базе купе на 120 мм длиннее хэтчбека. До дверных проемов машины почти одинаковы, а задняя часть новинки переработана, кстати, фонари напоминают те, что были на двойке сороколетней давности.
Передняя подвестка алюминевая двухшарнирная, сзади - пятиречажная конструкция из облегченного металла, в главной передаче примерно новое поколение редукторов, оптимизированных для достижения более легкого хода и снижения рабочей температуры. Обе эти меры крайне благоприятно влияют на срок службы, к тому же при уменьшении размеров новый задний редуктор способен передавть на 10% мощности больше.
На страже безопасности водителя и пассажиров шесть подушек, ABS? система стабилизации DSC, частью которой является CBC (вспомогательная система при торможении в поворотах), ну а пошалить с заносом или пробуксовкой колес можно, активировав режим DTC. К iDrive можно подключить внешние носители, например iPod.
Купе 1-й серии баварцы создали с прицелом на американский рынок, а следовательно там оно появится раньше, чем в Европе.
  #19  
20.05.2011, 09:03
Toyota Supra

Toyota Supra — легендарный серийный спортивный автомобиль, GT, выпускавшийся компанией Toyota с 1979 по 2002 год. Последнее поколение этой модели выпускалось 9 лет. Излюбленная машина тюнеров, признанная во всем мире.
История:
CELICA SUPRA I (1978–1981)

Первое поколение Supra основано на модели Toyota Celica. Двери и задняя часть те же, что и на модели Celica. Передняя часть увеличена для размещения рядного 6-ти цилиндрового двигателя, взамен 4-х цилиндрового с модели Celica.
CELICA SUPRA II (1981–1986)

В 1981, Toyota полностью изменила вид модели Celica Supra. В Японии эти модели также были известны под названием Toyota Celica XX. Основой модели по прежнему служило шасси Celica, но было несколько ключевых различий - дизайн передней части и задних фонарей.
SUPRA III (1986–1992)

Supra 70 (xxA70) была выпущена в 1986 году, имея 4 варианта двигателей — 2,0 SOHC (1g-eu), DOHC twin cam 24, с головкой блока цилиндров, разработанной компанией yamaha (1g-ge(u)) DOHC двухтурбинный (1g-gte/1g-gteu) и 3,0 литровый турбо DOHC(7m-gte), также существовала версия для Европы и Америки с 3,0 литровым атмосферным двигателем (7m-ge). после рестайлинга в 1990 году двигатель 1g-eu заменили более производительным двигателем 1g-fe

В 1987 году был представлен ширококузовный GT. За этим последовало то, что к 2- и 3-литровым добавили широкий корпус. Из них самыми популярными стали 3.0GT и 3.0 литровый DOHC турбо. Версия 3.0GT GroupA при мощности 263 л.с. была самой быстрой машиной японии до начала выпуска компанией Nissan автомобиля Skyline GTR в кузове BNR32.

Модель с двигателем 7m-gte прекратили выпускать в 1991 году и заменили на 2.5GT twinturbo R двухтурбинную модель с двигателем 1JZ-GTE, который даёт 276 л.с. и 318 фунт/фут также в стандартное оснащение входил салон от компании Recaro. Это наиболее привлекательная модель в таком диапазоне. Супра 70 выпускалась также в кузове "тарга" (съемная жесткая крыша).

Хотя 3-литровой версии и не достаёт резкости спортивного автомобиля, она идеальна для длительного вождения, тогда как 2,5 двухтурбинная доставляет удовольствие от вождения и лёгкую управляемость.

в 1992 году на смену кузовам 70-й серии пришел новый кузов jza80.Самая удачная версия "Супр",особенно с двигателем 2JZ-GTE,выдающим в базовой комплектации 330л. с.,и очень хорошо поддавался прокачке.
Supra IV (1993–2002)

Четвертое поколение модели Supra, использует шасси модели Z30 Soarer (известна также как модель Lexus SC300/400)
Немного о машине
Основное преимущество машины - двигатель. Двигатель у Toyota Supra очень надежен, даже при усиленной эксплуатации. Имеет огромный потенциал, с возможностью прокачки свыше 1000 л.с. Капитальный ремонт ему светит не раньше, чем через 250—300 тыс. км. Расход бензина великоват. При спокойной езде он составляет 17—20 л на 100 км и это АИ-98. В атмосферный двигатель можно заливать АИ-95. На большинство Toyota Supra ставится 4-ступенчатый автомат. Есть мнение, что на подобных спортивных автомобилях должна быть механика, а некоторые считают, что автомат. АКПП здесь настроена на спортивную езду и задержки при переключениях минимальны, так что этот вопрос еще очень спорный. Кроме того, автомат исключает возможность перекручивания двигателя. Однако, механика служит дольше. МКПП ставят 5-ти или 6-ти ступенчатые. Что касается подвески Toyota Supra, то она не самая сложная. Везде стоит независимая на двойных поперечных рычагах со стабилизатором. Если ездить с умом, то эта подвеска проходит довольно долго. Toyota Supra имеет задний привод, мощный двигатель и легко поддается тюнингу. При том, что она очень надежный автомобиль, да и запчасти на нее стоят не намного дороже, чем на обычный автомобиль. Так что, это вполне достойный выбор для искушенного водителя.

И все-таки прямое назначение этого автомобиля - это высокие скорости. По сообщениям на автомобильных форумах, специально подготовленные Toyota Supra разгоняли на МКАД до скоростей свыше 300 км/час. А оснащенная форсированным до 1000 л.с. двигателем V-12 от Toyota Century от японского тюнингого ателье Top Secret смогла разогнаться и до 358 км/ч
  #20  
20.05.2011, 09:17
Dodge Viper
История появления

Dodge Viper был задуман как продолжение традиций классических американских спортивных автомобилей. Легендарная AC Cobra была источником вдохновения: с мощным двигателем, минималистским дизайном, агрессивного стиля.

Dodge Viper родился в конце 1988 года в дизайнерской студии Chrysler. В феврале следующего года президент Chrysler Боб Лутц предложил Тому Гейлу из Chrysler Design рассмотреть возможность создания современной "Кобры". Первая модель была представлена Лутцем уже несколько месяцев спустя. В металле автомобиль появился в качестве концепткара на североамериканском международном автошоу «North American International Auto Show» в 1989 году. Этот концепткар был первоначально назван Copperhead (название гремучих змей в США) из-за его характерного внешнего вида. Название в впоследствии было изменено на Viper, но все двигатели для Viper с тех пор известны как "Copperhead". Общественность встретила концепткар с энтузиазмом и главный инженер Roy Sjeoberg выбрал 85 инженеров в "команду Вайпер". Группа обратилась в подразделение Chrysler - Lamborghini с просьбой предоставить несколько прототипов алюминиевых блоков цилиндров на основе двигателя V10 от пикапов Dodge. Кузов был завершен осенью, а шасси прототипа в декабре. Хотя в тестах использовался двигатель V8, двигатель V10 был готов в феврале 1990 года.

Официальное одобрение от председателя Chrysler Ли Якокка получено было в мае 1990 года. Один год спустя Кэрролл Шелби пилотировал экспериментальную версию автомобиля в гонке Indianapolis 500. Начиная с января 1992 года начались поставки автомобиля дилерам.
Первое поколение (1992-1995)

Двигатель основан на базе двигателя Magnum V10 из серии Chrysler LA. В исходном виде двигатель пикапа был слишком тяжелым для спортивного автомобиля, и Lamborghini, в то время принадлежащая корпорации Chrysler, заменила чугунный блок V10 на блок из в алюминиевого сплава. Chrysler, из-за сомнений в реализации потенциала Viper и снижения издержек производства отказался устанавливать головки с четырьмя клапанами на цилиндр.

Двигатель весил 323 кг и развивал мощность 400 л.с. (300 кВт) при 4600 об/мин и максимальный крутящий момент 630 Нм при 3600 об/мин. Система питания - многоточечный впрыск топлива с электронным управлением, система смазки - с «сухим» картером, система снижения токсичности - с двумя каталитическими нейтрализаторами на металлической основе (что сделало их более компактными, чем с керамической сердцевиной). Элементы выпускной системы выполнены из номекса - композитного материала, используемого в космической технике.

Кузов с каркасом из стальных труб с панелями из стекловолокна. Выхлопные трубы выведены в пороги, что добавляют машине экзотичности. Трансмиссия: сухое однодисковое сцепление, механическая шестиступенчатая коробка передач T-56 фирмы Borg-Warner, привод - на задние колёса. Подвеска всех колёс независимая, на двойных поперечных рычагах и пружинах, со стабилизаторами поперечной устойчивости впереди и сзади. Рулевое управление - реечное, с гидроусилителем, число оборотов руля от упора до упора - 2,4. Тормоза - дисковые у всех колёс, привод гидравлический двухконтурный, с усилителем.

Dodge Viper первого поколения имел снаряженную массу 1486 кг, но не имел ни системы контроля тяги, ни антиблокировочной системы тормозов. Несмотря на свою массу, он проходил четверть мили за 12,6 секунды и имел максимальную скорость более 290 км/ч. Шины Michelin-XGTZ, размер передних - 275/40ZR17, задних - 335/35ZR17.

Салон автомобиля был спартанским, но имел надувные подушки в сиденьях для поддержки поясничного отдела спины. Наряду с отсутствием внешних дверных ручек, автомобиль не имел боковых окон и крыши. Хотя имелась мягкая съёмная крыша, но она предназначена в первую очередь для наружного хранения транспортного средства. Все эти решения были предназначены для снижения веса. Аккумуляторная батарея находится в опломбированном отделении над задним колесом.
Второе поколение (1996-2002)

Несмотря на аналогичный внешний вид, автомобиль от первого поколения отличается достаточно сильно. Изменения: переработанный облегчённый (до 290 кг) двигатель с более высокой мощностью (450 л.с.) и максимальным крутящим моментом = 664 Нм, меньший вес автомобиля, практически полностью измененное шасси, которое на 27 кг легче и на 25% жёстче, достигнуто путем тщательного компьютерного анализа, изменены подвески, улучшены шины, сокращён тормозной путь. Антиблокировочная система (ABS)в базовой версии первоначально не устанавливалась - только как дополнительная опция, хотя эффективность торможения с ней улучшилась незначительно.

Две передние подушки безопасности были добавлены в 1996 году на модификации Viper GTS, а в 1997 году и на R/T10, в соответствии с решением правительства.
В 1996 году появилась модификация с кузовом купе, модель называлась Viper GTS. Характерная черта - крыша с названием "двойной пузырь", поднятая над каждым сиденьем для возможности использования шлемов. Viper GTS можно было часто видеть участвующими в различных соревнованиях и, как его предшественник (первое поколение Viper), он был выбран в качестве автомобиля безопасности (pace car) гонки "Индианаполис 500" 1996 года.

Небольшие эволюционные изменения, включая новые 18" колеса, были введены в модели 1999 года. В последующих версиях внедрены легкие поршни и изменена выхлопная система (боковые выхлопные трубы в порогах были перенесены назад). В 1999 году введён кожаный салон как дополнительная опция. ABS в базовую комплектацию была введена только в 2001 году. В 2002 году было выпущено 360 памятных экземпляров "Заключительных Изданий". Эти модели были окрашены в красный цвет с белыми полосками.
Третье поколение (2003-2006)

В 2003 году в Dodge Viper подразделением DaimlerChrysler Street Racing Technology (сокращённо SRT) были внесены большие изменения. Новый Dodge Viper SRT-10 стал более угловатым. Двигателю был увеличен рабочий объём (до 8,3 л) с увеличением мощности до 500 л.с. и максимального крутящего момента до 712 Н м, вес двигателя был сокращен до 230 кг. Шасси также улучшилось, оно стало более жестким на кручение и легче на 36 кг. Еще более жёсткое и лёгкое шасси используются в версии Hennessey Viper Venom 1000 Twin Turbo. В 2004 году Dodge представил ограниченный тираж с пакетом «Mamba edition cars» - черный интерьер с красной отделкой.

Viper SRT-10 Coupe был представлен в 2005 на «Detroit Auto Show» в Детройте. Он также сохранил характерную черту предшественника - крышу с названием "двойной пузырь", поднятую над каждым сиденьем.
Четвертое поколение (2008-2010)

В 2008 году двигатель был доработан - 600 л.с. (450 кВт) при 6000 об/мин и 760 Нм при 5100 об/мин, а также увеличенные клапаны, изменены камеры сгорания, система изменения фаз газораспределения. Двигатель доводился с помощью McLaren и Ricardo Consulting Engineers. Системы электронного управления двигателем разрабатывались Continental AG.

Изменения вне двигателя менее экстремальные. Коробка передач Tremec T56 была заменена новой Tremec TR6060. В заднем мосту установлена вискомуфта GKN. Новые шины Michelin Pilot Sport 2 сделали Viper более нейтральным в поворотах. Еще одним заметным изменением являются переработки: выхлопной системы, электрической системы и топливной системы.
Варианты тюнинговых фирм и концепткары
Viper GT2

В целях удовлетворения требований омологации ФИА, а также в ознаменование победы Chrysler в 1997 году в классе GT2,были проданы 100 измененных Viper GT2 Championship Edition. Эти автомобили, мощностью 460 л.с. (343 кВт) и 678 Нм крутящего момента, получили кузова с улучшенным аэродинамическим пакетом. максимальная скорость 290 км,/ч
Viper ACR

в 1999 году вышла модель от American Club Racing (ACR). Модель сертифицирована для дорог общего пользования. Мощность была увеличена до 460 л.с. (370 кВт), а крутящий момент до 678 Н м. Вес был сокращен более чем на 23 кг. Модель лишёна интерьера, удалены другие элементы, например такие как противотуманные фары, аудиосистема, шумоизоляция капота, коврик в багажном отсеке и насос для подкачки шин. В новой жесткой регулируемой подвески удалено еще 6,4 кг. Эти модели внешне отличаются по агрессивному аэродинамическому обвесу, большему антикрылу на багажнике и новыми 20-спицевыми колесами фирмы BBS, обутыми в низкопрофильную спортивную резину Michelin Pilot Sport Cup.

В 2007 году выпущен новый ACR. Его модернизация - новые тормоза, регулируемая подвеска, аэродинамический обвес. Под длинным капотом установлен 8,4-литровый двигатель, развивающий 600 л.с. Вместе с мотором работает механическая коробка передач Tremec T56 TR6060 с модернизированным дифференциалом GKN ViscoLok. Вес также уменьшился на целых 36 кг - удалено радио, колонки, усилитель, ковер багажника и т.д. После проведенных работ разгон до 100 км/ч происходит всего за 3 секунды, а максимальная скорость составляет 305 км/ч. Справиться с машиной на больших скоростях позволяет регулируемая гоночная подвеска фирмы KW и тормоза Brembo. Аэродинамические компоненты изготавливаются и монтируются на транспортное средство в Рочестер Хиллс, штат Мичиган. В США стоимость Dodge Viper SRT10 American Club Race составляла 100 тыс. долларов.

В 2009 году Viper SRT-10 ACR установил рекорд трассы Нюрбургринг - самый быстрый круг 7:22.1.
Новая тема Ответ

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 


Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Статистика Авторские права