[Александр Ахтямов]

22 июня 2012 года был создан паблик Fatlace TV.
О названии думали не долго: Fatlace TV. С логотипом тоже проблем не было. После,мы пригласили несколько важных людей: О них мы умолчим И с их силами у нас стало получатся все лучше. Вскором мы осознали что название Fatlace TV направлено на конкретный стиль в авто-культуре . И мы решили сменить название не относящееся к определенной культуре,типу машин.

Итак 9 сентярбря 2012 года...

World Community Photosets...

..Это именно то,что многие хотели увидеть от нас. Доработаный логотип,новое направление в фото, более строгие рамки для оформления постов.

WCP - Ежедневно, вы можете увидеть фотосеты великолепных авто, прочувствовать каждую грань , столь не доработого игрового мира Need for speed World от компании Electronic Arts.

Если вы ценитель искуства , дизайна красивых машин, и проницательных и великолепных пейзажей NFS World, Welcome!

Наши страницы:
World Community Photosets
World Community Photosets


Если же вы хотите поучаствовать в фотосетах оставляйте свои заявки:
Заявки на фотосеты

Примеры работ :

[Montana]

Боксеров наилегчайшего веса называют мухачами. Потому что они очень легкие. Но при этом эти боксеры обладают таким ударом, что способны нокаутировать любого тяжеловеса. BMW 135i тоже очень легкий, а мотор его развивает 306 л.с. Это самый мощный серийный автомобиль в гольф-классе.

Рядный шестицилиндровый двигатель, оснащенный двойным турбонаддувом, как пушинку, разгоняет более чем двухтонный кроссовер X6, а динамика «трешки» BMW с ним и вовсе становится ураганной. Теперь же этот 306-сильный монстр «прописался» под капотом и самого маленького BMW – первой серии.

Однако наш подопытный автомобиль интересен не только двигателем: дебют битурбомотора на «копейке» совпал с дебютом нового типа кузова – BMW 135i предстал в обличье купе, дизайнером которого был Крис Бэнгл. Элегантный профиль с длинным капотом и сдвинутой назад кабиной делает автомобиль динамичным, стремительным. Мускулистые колесные арки практически без просвета облегают 18-дюймовые диски, облаченные в низкопрофильную резину. Бамперы с воздухозаборниками для охлаждения тормозов вместо противотуманок и скульптурные пороги М-обвеса (стандартная комплектация) придают купе агрессивности: автомобиль будто томится в ожидании атаки.

Переходя к устройству автомобиля, скажем, что сцепление предельно информативно. Передачи включаются легкими и довольно короткими ходами. Турбированный двигатель тянет с самых низов без какого-либо намека на турбояму. Секрет в том, что несмотря на ровную «полку» крутящего момента (что должно обеспечить ровную тягу без всплесков и провалов), максимальный крутящий момент достигается уже на 1300 об/мин, ускорение постоянно нарастает вплоть до 6000 об/мин и лишь затем остается постоянным вплоть до отсечки на отметке в 7000 об/мин. На сухом прогретом асфальте системе стабилизации всё же приходится немало потрудиться, чтобы обеспечить разгон с минимумом пробуксовок. Зато скольжение на сухом асфальте мощное заднеприводное купе с острым и чувствительным активным рулем показывает свой норовистый характер.

Тормоза под стать мотору – мощные и бескомпромиссные, к которым надо привыкнуть, а затем уж наслаждаться точностью и прогнозируемостью замедления. Наслаждаешься и управлением, по сравнению с хэтчбеком 135i едет еще лучше. Чувствуется, что кузов более жесткий, и это дает ощущение большей собранности реакций автомобиля. Активное рулевое управление работает превосходно, которое не сразу заметно, лишь на парковке возникает удивление, когда все маневры выполняются практически без перехватов руля.

По достижении предела сцепления шин на ровном газу возникает недостаточная поворачиваемость – первой начинает скользить передняя ось. Так безопаснее для неопытного водителя. Но стоит чуть сильнее нажать на педаль акселератора, и даже на сухом асфальте недостаточная поворачиваемость превращается в избыточную – задняя ось начинает обгонять переднюю. Немного сноровки, и вот уже можно отправить автомобиль в контролируемое скольжение всеми четырьмя колесами! Реакции немного резковаты, что лишь добавляет азарта при укрощении баварского скакуна. Правда, все вышесказанное справедливо лишь при полностью отключенной системе стабилизации (DSC). Если же она работает, купе становится кротким, как ягненок. Но и в этом случае удовольствие никуда не пропадает. Главное, не доводить до срабатывания DSC, и тогда прохождение виражей на грани начала скольжения доставит не меньшую радость. Только на мокрой дороге с педалью газа обращаться надо все же поосторожнее – слишком много «дури» у этого двигателя.

Чемпионский двигатель пришелся впору новому кузову: BMW 135i оказался настоящим спортсменом, оставшись весьма комфортным средством передвижения, на котором можно без проблем ездить каждый день. И дороги при этом совсем не обязательно должны быть идеального качества, только крупные выбоины надо объезжать – подвеска все же короткоходная, и пробить ее довольно легко.

По статье Дмитрия Зайцева.

[Montana]

В мире "чистокровных" суперкаров охарактеризовать статус Porsche 911 GT2 можно так: формально автомобиль относится к семейству 911, представители которого одни из лучших спорткаров в мире, но их мощностные характеристики и конструкция никогда не позволят им стать в один ряд со среднемоторными суперкарами, однако компания Porsche, пользуясь авторитетом в автоспорте, в свое время решила, что у нее есть возможность и моральное право даже на базе "скромной" 911-й модели создать бескомпромиссный экстремальный суперкар. Так и появился GT2 - самый эксклюзивный, самый мощный и самый дорогой представитель семейства.

Базисом при создании "предводителя рода" стал 911 Turbo. Но прославленная модель была слишком "дружелюбной". Поэтому для трансформации Turbo в "огнедышащий" GT2 решили не жалеть "острых специй". Машина получила новый массивный бампер с огромными "ноздрями" воздухозаборников, более мощную отбортовку по нижнему периметру кузова, а сзади выросло могучее антикрыло. В концепции всех 911-х заложено стремление стилистически не акцентировать задний аэродинамический элемент, чтобы не нарушать канонический покатый силуэт. Антикрыло GT2 - стационарное, полноразмерное, с хитроумно встроенными в стойки воздухозаборниками. По своей конструкции оно практически идентично антикрылу гоночных версий 911 GT2, выступающих в чемпионате FIA GT.

В 911 GT2 просто садишься и просто едешь как на обычной легковушке без всяких предосторожностей и долгого процесса привыкания. Езда в городе совершенно не утомляет: обзорность вне критики, подвеска не собирается конфликтовать с неровностями. К тому же в процессе снижения веса кондиционер сумел "выжить". Битурбомотор покоряет своей эластичностью: уже при 2500 об/мин он отдает 90% тяги, позволяя в городских пробках оставаться на высшей, VI передаче, а при желании и трогаться на ней. У машины просто шелковый характер! При выезде на автобан на скорости 120-140 км/ч GT2 даже вызывает подозрения, сохраняя довольно низкий уровень шума в салоне. Да, составляющая суперкара в этой машине "спрятана в надежном месте".

Однако начни на GT2 действительно гоночный пилотаж, и машина "бьет под дых" своим предательским характером, своей "некоммуникабельностью" и непредсказуемостью. При входе в вираж избыточная поворачиваемость проявляется с первым градусом поворота руля. Немыслимое сцепление с дорожным покрытием, которое обеспечивают шины Michelin Pilot Sport, даже несколько дезориентирует, поскольку автомобиль из последних сил цепляется за дорогу, когда ты уже инстинктивно ждешь от него скольжения задней оси, а затем срывается - буйно, грубо, бесповоротно. Иначе говоря, шасси не справляется с мощью, и из-за этого приходится практиковать рваный ритм пилотажа, "обрабатывая" каждый вираж по индивидуальной программе. И это на сухом асфальте! В дождь на этой машине лучше вообще никогда не тревожить "джинна". К счастью, странные и враждебные пилоту привычки GT2 во многом искупает работа тормозов. Серийно GT2 оснащается просто произведением технического искусства - композитными тормозами. А новейшая четырехканальная АБС гарантирует отменную стабильность во время этого торможения.

Что же такое в целом эта "радикальная" 911-я? Изюминка легендарного семейства. Но сколько же в ней противоречий! Даже розничная цена модели была предметом ожесточенных споров. За эти деньги можно было купить 911 Turbo и топ-вариант Boxster S! С другой стороны, модель минимум вдвое, а подчас и вчетверо дешевле самых ярких представителей "чистокровных" итальянских и британских суперкаров.

Технические характеристики
Тип двигателя - бензиновый горизонтально-оппозитный 6-цилиндровый 24-клапанный с турбонаддувом
Рабочий объем, куб. см - 3600
Макс. мощность, л.с./об/мин - 483/5700
Макс. момент, Нм/об/мин - 640/3500-4500
Макс. скорость, км/ч - 319
Время разгона, с - 0-100 км/ч - 4,0

Автопанорама 02.2006

[Montana]

[Montana]

[Montana]

Ключ от скорости.

3 сентября 2005 г. в узком кругу и без особой помпы был представлен самый поразительный автомобиль современности - Veyron 16.4

А с чего всё начиналось?

Bначале было слово. И дал его бывший президент Volkswagen Фердинанд Пих. Он пообещал сделать самый быстрый, самый мощный и самый дорогой автомобиль на свете. И назвал две цифры: 1000 л.с. и 400 км/ч.

Volkswagen приобрел права на торговую марку Bugatti в 1998 г. И вот уже в октябре 1999 г. на Франкфуртском автосалоне появился EB 18/3 Chiron. Стилистические черты будущего гиперкара, включая обязательную "подкову" радиаторной решетки, вырисовывались все четче. Но все эти проекты были разработаны кузовным ателье ItalDesign под руководством Джорджетто Джуджаро и больше отличались эффектным внешним видом, чем технической проработкой. То есть изначально будущий сверхавтомобиль появился как изящный набросок, некий шедевр от Джуджаро. Быть может, это и в духе Этторе Бугатти, который воспитывался в среде художников и скульпторов. Но теперь немецким инженерам предстояло из этой "скульптуры" сделать автомобиль с заявленными характеристиками. Пора было приступать к реальному проектированию, и в том же году в Токио перед публикой предстал Bugatti EB 18/4 Veyron, названый в честь французского гонщика и разработанный немецкими инженерами под руководством Хартмута Варкусса. Наиболее заметным новшеством стала двухцветная схема окраски, как у довоенного Type 57. Внешне автомобиль смотрелся все эффектнее. А вот с "внутренним содержанием" дела шли не столь блестяще.

В 2003 году первая же публичная демонстрация суперкара на автодроме в Монтерее (США) закончилась грандиозным конфузом: автомобиль занесло и развернуло на вираже. Официальная презентация была отменена за три дня до назначенной даты.

Чтобы достичь скорости 250 км/ч, Veyron достаточно 270 л.с. Но далее начинаются проблемы: сила аэродинамического сопротивления, зависящая от квадрата скорости, по-настоящему включается в работу. Кузовные автомобили в гонках NASCAR разгоняются максимум до 342 км/ч при номинальной мощности 800 л.с. Подсчеты гоночных инженеров показали, что для увеличения максимальной скорости хотя бы до 350 км/ч требуется дополнительно 80 л.с., после чего сила тяги вновь достигнет равновесия с силой сопротивления воздуха. А согласно директивам Пиха, для достижения 400 км/ч солидной 2-местной машине должно было хватить 1000 л.с. С самого начала это выглядело не слишком реалистично.

Огромная мощность является проблемой сама по себе. Вожделенная тысяча - это лишь то, что доходит до колес. А, как известно, КПД двигателя внутреннего сгорания составляет всего около 30%. Поэтому топливо, сжигаемое в цилиндрах 1000-сильного мотора, выделяет энергию, эквивалентную более чем 3000 л.с. Треть из них улетает в выхлопную трубу. Но еще треть выделяется в виде тепла. Неизбежное увеличение площади радиаторов для его отвода приводит к повышению лобового сопротивления и, соответственно, к падению максимальной скорости. Поиски компромисса привели к тому, что прототипы Veyron на испытаниях не могли проехать по "Нюрбургрингу" и двух кругов без того, чтобы автоматика не заглушила перегревающийся двигатель.

Сдвинуть равновесие тяги и аэродинамических сил в область больших скоростей можно уменьшением коэффициента лобового сопротивления. Мощность двигателя современных автомобилей Ф-1 составляет около 900 л.с. Однако неофициальный рекорд скорости "королевской формулы", установленный в 2005 г. на тестах в Монце колумбийцем Монтойей на McLaren, составляет "всего" 372 км/ч. И это при том, что весят болиды всего 600 кг и рассчитаны на одного человека, лежащего в узком кокпите. Конечно, открытые колеса "парусят" сильно, но главная проблема не в них. На трассе гоночный автомобиль должен не только разгоняться до безумных скоростей на прямых, но и сохранять устойчивость в поворотах и при торможении. А для этого нужна прижимная сила. У машин Ф-1 она измеряется тоннами и получается с помощью антикрыльев и донной аэродинамики. Именно эти элементы создают огромное сопротивление набегающему потоку и тормозят могучий автомобиль не хуже парашюта.

С той же проблемой столкнулись и создатели Veyron. Прижимная сила, для получения которой используется заднее антикрыло и присасывающий "граунд-эффект" от потока воздуха, запускаемого под днище через передний диффузор. Но создаваемое этими элементами сопротивление даже 1000-сильной "упряжке" не дает разогнаться быстрее 375 км/ч. Попытка уменьшить прижимную силу привела к неустойчивости на больших скоростях. Как минимум один прототип был разбит на тестах. Закончилось все публичным скандалом в США.
И все же инженерам удалось подобрать ключ к этой проблеме.

Ключ скорости на Bugatti Veyron 16.4 расположен между сиденьем и порогом двери. Для того чтобы воспользоваться им, автомобиль надо остановить. При повороте ключа заднее крыло опускается и устанавливается на угол 2°, передний диффузор закрывается, чтобы предотвратить образование присасывающего разрежения под днищем, дорожный просвет на передней оси уменьшается с 125 до 65 мм, на задней - до 70 мм, подъемная сила на передней оси уменьшается от 150 до 0 кг (попробуй тут поверни!), на задней - с 200 до 40 кг. Коэффициент лобового сопротивления падает с 0,39 до 0,36. Автомобиль становится максимально обтекаемым и на прямой позволяет перейти заветный рубеж 400 км/ч (так вот оно что!). Разумеется, инженеры предупреждают: не пытайтесь повторить этот трюк - такие опыты лучше проводить на автодроме.

Впоследствии удалось решить и другие проблемы, хотя для этого пришлось сменить все руководство проекта. Начнем с того, что в том же злополучном 2003 г. Фердинанд Пих оставил свой пост руководителя VW. Но пришедший ему на смену Берндт Пишетсридер не прикрыл всю затею, как ожидали многие. Новым президентом Bugatti назначается весьма колоритная личность - 51-летний Томас Бшер (бывший гонщик, выигравший в 1995 г. чемпионат FIA GT на McLaren F1), мотавшийся из дома в Кельне на работу во Франкфурт на своем McLaren со скоростью 320 км/ч. Под его чутким руководством 80 специалистов проектного центра Bugatti в Вольфсбурге (Германия) приступили к полной переработке проекта.

В борьбе с перегревом даже тормозные диски компании SGL заставили работать как вытяжные вентиляторы. Постепенно решались проблемы компоновки, в результате чего конструкторы заявили, что счастливы удержаться в пределах 2 т. Ведь одни только двигатель с коробкой передач весили 650 кг (для сравнения: 900-сильные моторы для Формулы-1 весят менее 100 кг). По габаритам Veyron меньше Ferrari 360, а по массе больше на 660 кг, настолько плотно он "упакован".

Исследовалась стабильность на высоких скоростях. Такую мощь невозможно укротить без полного привода, который с помощью электронного дифференциала динамически перераспределяет тягу между осями (70-80% - на заднюю ось), поддерживая устойчивость движения совместно с ESP. Британская компания Ricardo разработала автоматическую 7-диапазонную коробку DSG, способную справиться с небывалым крутящим моментом. Вместо регулируемых амортизаторов применена центральная гидравлическая система настройки подвески, позволяющая мгновенно перенастраиваться на любой скоростной режим. Углеродные тормоза выходят на стабильный температурный режим работы лишь после двенадцатого торможения с 300 до 80 км/ч. Даже стояночный тормоз здесь снабжен АБС, чтобы им можно было воспользоваться при отказе основной системы. Шинники Michelin создали специальные покрышки, в которых на больших скоростях давление повышается с 3 до 3,5 бара, благодаря чему уменьшается деформация, а следовательно, сопротивление качению и нагрев. Кроме того, они надежно служат и в дождь, и на неровном покрытии. Ведь этот автомобиль должен соответствовать всем требованиям эксплуатации, предъявляемым к обычным дорожным машинам. Гарантия составляет 50 тыс. км. Тестовые прототипы Veyron вот уже несколько лет мелькают в самых разных частях света: от заполярных трасс до высокогорных дорог.

И вот когда-то наступал исторический момент: проделав два заезда в противоположных направлениях, как того требуют правила, на тестовом полигоне Volkswagen в Германии Veyron показал среднюю скорость 407,08 км/ч.

А что насчет салона автомобиля XXI века? Так он почти весь, за исключением алюминиевой центральной панели и кнопок, закатан в мягчайшие кожу и замшу. Среди приборов, рядом с тахометром, обращает на себя внимание "силомер", показывающий мощность, которую выдает двигатель. Переключать передачи можно с помощью подрулевых клавиш или "джойстиком" на центральной консоли. Кнопок и всяких сложных систем не так много. Нет даже дисплея. В таком автомобиле лучше не отвлекать водителя от дороги. Не так много пока и опций. Можно выбирать тип сидений, одну из пяти схем окраски кузова и кожи салона.

А углепластиковый монокок? Он же выполнен одной деталью с крышей, образуя сверхпрочную капсулу безопасности. К ней на стальных подрамниках крепятся двигатель и элементы подвески. Коробка передач помещается перед мотором, между сиденьями. Карданный вал проходит к задней оси сквозь двигатель, а к передней оси - через центральный дифференциал. Углепластиковый монокок и наружные панели поставляются из Италии авиастроительной фирмой ATR, двигатель привозят из Германии, трансмиссию - из Великобритании. Большой европейский проект.

А теперь к слову о затратах.
На что потратить сэкономленные деньги, в Bugatti знают. Затраты на проект оцениваются в 300 млн евро. Эти инвестиции не окупятся даже после продажи всех 300 Veyron по цене более 1 млн евро. Значит, нужны новые модели. Но не будем не о них.

По словам Томаса Бшера, 16 автомобилей когда-то уже были выкуплены, а еще 25 человек размещали депозит в 300 тыс. евро. Сведения о клиентах держатся в строжайшем секрете. По слухам, один из автомобилей заказал Михаэль Шумахер (должно быть, чтобы ощутить вкус недоступной ему скорости). Первый экземпляр отправился в Соединенные Штаты. Но, говорят, были клиенты и из России.

Чем можно завершить статью, как ни впечатлениями человека, сидевшего за рулем Veyron по долгу службы:

"На что похожи 400 км/ч? Сначала вы едете на трехстах, выжидая подходящий момент. Работа W16 не похожа ни на визг Ferrari, ни на хрипловатый рев Porsche. Это похоже на землетрясение. Кажется, что содрогается не только автомобиль, но и пространство вокруг. Потом вы жмете на "газ", и пространство разваливается. Но это не страшно. На очень большой высоте человек не испытывает боязни, поскольку бездна несоизмерима с его интуитивным представлением об опасном падении. Так и здесь. Эта скорость слишком высока, чтобы испугать. Ваш инстинкт самосохранения ее не воспринимает, хотя рассудком вы понимаете, что почти любое движение руля - а он так легок - может привести к гибели. Вы больше не ощущаете скорость как скорость. Она нереальна. Наверное, ради этого и нужны такие автомобили. Чтобы раствориться. Но не в пространстве, а в скорости".

По статье из Автопанорамы 2/2006.

[Montana]

Первое, что приходит на ум при взгляде на Jeep Grand Cherokee SRT8 – это Америка. Пусть модель 2012 года и стала немного изящней предыдущей, но флюиды брутальности никуда не делись – он по-прежнему производит неизгладимое впечатление. Он все тот же мускулистый реднек из позабытой всеми деревеньки в Аризоне, но уже научившийся ухаживать за собой и подстригать лохматую бороду.

Этот монстр не признает компромиссов, ему плевать, сколько пакетов из гипермаркета вы подтащили к нему на тележке, потому что его 1000-литровый багажник проглотит своими недрами еще три такие же тележки. Когда вы подъезжаете на нем к заправке, оператор начинает нервно потеть и судорожно звонить в центральный офис, вызывая подкрепление в виде дополнительного бензовоза, потому что знает, что Grand Cherokee SRT8 и его почти 100-литровый бак не оставляют после себя ни капли.

Про силовую установку SRT8 хочется сказать лишь одно слово – мотор. «Двигатель» - слишком тщетное и бессильное слово, не способное в полной мере передать ощущения от настоящего мотора с авиационной родословной. Приставка HEMI, на этом 6.4-литровом агрегате имеет непосредственное отношение к авиационной тематике. Chrysler во время Второй Мировой войны разработала двигатель с полусферическими камерами сгорания для истребителя-бомбардировщика P-47 Thunderbolt. Это был невероятно дорогой, мощный и практически неубиваемый самолет. Неудивительно, что у нашего героя так много общего с этим самолетом.

В его интерьере все на пару-тройку ньютон-метров тяжелее, нежели в любом другом «гражданском» автомобиле. Увесистый руль не повернуть мизинцем, как в каком-нибудь компактном кроссовере. Рычаг коробки передач не так-то просто сдвинуть с места изящным взмахом руки. Чтобы открыть бардачок, недостаточно скользнуть ладонью по защелке – ее нужно хорошенько дернуть. Америка!

Несмотря на кажущуюся аскетичность, интерьер выполнен не плохо. В целом, здесь есть все, что необходимо для максимально удобного управления автомобилем: сиденье, мотор и приятное рулевое колесо. Удобные кресла, обитые кожей, имеют прекрасную боковую поддержку, которая одинаково хорошо подойдет людям любой комплекции.

Панель приборов снабжена небольшим монохромным дисплеем, который выводит всю необходимую информацию. Здесь есть все, что необходимо. Бортовой компьютер умеет автоматически засекать лучший разгон до 100 км/ч, который сохраняется в памяти. На этот раз он показывал 4.7 секунд. И этот показатель достоин внимания еще и потому, что производитель заявляет 5 секунд ровно.

К слову о поведении Grand Cherokee на дороге. В режимах Sport и Track, все настройки превращают Grand Cherokee SRT8 в самый настоящий заднеприводный спорткар. Нет, 100% момента не поступают на заднюю ось – для внедорожника таких габаритов, массы и мощности это неприемлемая роскошь. Но баланс в 35/65 вполне достаточен для активного разгона и вдавливания в кресло.

Несмотря на его спортивный дух, рвущийся наружу с устрашающим рыком, Grand Cherokee SRT8, создан вовсе не для задорных покатушек по кольцам автодромов. Это автомобиль-манифест. Он был рожден для доказательства того, что в Соединенных Штатах Америки все еще умеют и любят делать автомобили способные вдохновлять, удивлять и побеждать.

По статье Александра Столярова.

[Montana]

[Montana]

Первое поколение Impreza STI появилось в 1994 г. В 2000-м увидело свет второе. И вот третье, воплощающее дух STI как никогда ранее. Кузов хэтчбек выглядит по меньшей мере неожиданным для Impreza, которую мы привыкли видеть участвующей на раллийных трассах в облике седана. Она воспринимается совершенно иначе благодаря передней части кузова и особенно корме, укороченных ради сокращения момента инерции. От этого в выигрыше база, удлинившаяся с 2540 до 2625 мм, что позволило увеличить скоростную устойчивость и сделать салон просторнее. Одновременно расширена передняя и задняя колея, так что соотношение база/колея осталось прежним.

Получившая более широкий, мускулистый, клиновидный кузов и злобно огрызающаяся четырьмя выхлопными патрубками STI прочно стоит на шинах с 18*-дюймовым посадочным диаметром, которые возможно смонтировать и на опционных дисках BBS, облегченных на 3 кг. Другая европейская черта, помимо неизбежных тормозных механизмов Brembo, – опционные передние ковши Recaro. Очень спортивные и вместе с тем комфортабельные.

В начинке автомобиля есть на что обратить внимание. Прежде всего, это SI Drive (Subaru Intelligent Drive). Речь идет о выборе программы управления двигателем. Режим "Intelligent" позволяет экономить бензин и снизить вредные выбросы при толкании в пробках. В режиме "Sport", использующемся в большей части случаев, обеспечивается ровная тяга двигателя. Наконец, режим "Super Sport" делает отклик оппозитника на нажатие педали газа более резким, а крутящий момент достигает своего пика.

Subaru по *прежнему вкладывает средства в основном в разработку полного привода, в данном случае знаменитой системы DCCD. Ее сердцевина – межосевой управляемый дифференциал с асимметричным делением тяги, поскольку 59% ее изначально приходится на заднюю ось. Однако распределение тяги между парами передних и задних колес может варьироваться до 75/25% и даже 5/95%! Но знайте, что межосевой дифференциал дополнен двумя другими, самоблокирующимися: "червячным” с 20-*процентной блокировкой на передней оси и Torsen с 25*процентной блокировкой на задней.

Cистема стабилизации VDC тоже многорежимная. У нее есть режим "Normal", который выбирается автоматически при включении двигателя. При длительном нажатии на кнопку активируется режим "Traction", ослабляющий узду противобуксовочной системы и системы стабилизации. Наконец, короткое нажатие кнопки выводит VDC из игры. Водитель тогда предоставлен сам себе, но он всегда может рассчитывать на поддержку первоклассной полноприводной трансмиссии и АБС.

Снабженная всеми этими устройствами STI превращается в легко управляемый, эффективный снаряд для кольцевых гонок. С STI чувствуешь себя как с типичной блондинкой: все ясно с самого начала. Тормозишь, глядя на апекс, – она подчиняется. Выжимаешь "газ" – и она доворачивает "корму", так что вам уже нет необходимости "добавлять руля". Радиус поворота меняется? Отпускаешь педаль акселератора – и она следует по нужной траектории. И далее в том же духе. Образцовый учебный автомобиль, послушный и способный многое простить.

Правила омологации боевых раллийных Impreza заставили установить на STI 2-*литровый оппозитный двигатель, пусть компания Prodrive, соратник Subaru в чемпионате мира по ралли, и выглядит более заинтересованной в своем участии в Формуле*1, чем в возвращении Петера Сольберга на верхнюю ступень подиума WRC. Впрочем, как и в случае с STI предыдущего поколения, для европейцев подготовлена версия с 2,5*литровым двигателем, имеющим почти ту же отдачу…

Технические характеристики
Снаряженная масса, кг - 1480
Тип двигателя - бензиновый оппозитный 4-цилиндровый с турбиной
Рабочий объем, куб. см - 1494
Макс. мощность, л.с./об/мин - 308/6400
Макс. момент, Нм - 422/4400
Макс. скорость, км/ч - 250
Время разгона 0-100 км/ч, с - 5,2

Автопанорама 03.2008

[Montana]

[Montana]