[Ring Taxi]

Российские цены — от 3 322 000 рублей за седан, от 3 450 000 за купе. В отличие от ценника характер «эмки» не зависит от типа кузова.

Презентации новых «эмок» стоит посещать как минимум ради общения с их создателями. На этот раз в ударе Альберт Бирманн, вице-президент BMW M и глава всех M-разработчиков. Коротко перехватывая воздух, он взахлёб рассказывает о необыкновенной машине. Инженеры — народ страстный, но обычно сдержанный в оценках, а Бирманн не скупился.
— У нас самый лучший на свете электроусилитель руля: фирма ZF комплектует узлы для «эмок» деталями с наименьшими допусками…
Он как Дед Мороз на детском утреннике, только без бороды и в поло с М-символикой. Что ни слово — подарок. С открытыми ртами мы слушаем и поражаемся объёму работ, проделанных над новым семейством M3/M4.

Альберт Бирманн трижды за свою 31-летнюю карьеру в BMW приходил в отделение М. Первый раз в 1985 году для работы над BMW M3 E30 группы А. В середине 90-х он руководил там отделом подвесок и готовил к выпуску M Coupe на базе Z3, M5 E39 и M3 E46. Потом снова перекинулся на спорт и построил M3 GTR, 320i для серий ETCC и WTCC, а также болид Формулы BMW. А после успешного завершения проекта X5 второго поколения, которым Бирманн тоже руководил, его сделали главным конструктором всего подразделения BMW M. Не надо долго думать, чтобы сообразить, кому обязаны своим существованием X5M и X6M...

Это не тот случай, когда на серийную «трёшку» поставили более мощный мотор и большие тормоза. Тут новая подвеска на специально разработанных подрамниках, переработанный усиленный кузов, уникальный силовой агрегат... Почитайте врезку «Техника» — не зря немцы водрузили M3 на подъёмник и водят под днищем экскурсии. Трудно поверить, что это их не самая дорогая «эмка», но, по словам Бирманна, на её разработку потрачено меньше, чем на M3 предыдущего поколения с ни на что не похожим мотором V8.

Всё это своё! Задняя подвеска смонтирована на новом подрамнике из стальных труб, который жёстко прикручен к кузову и дополнен хитрыми диагональными растяжками. Даже алюминиевые рычаги — и те оригинальные, кованые. Задний редуктор, ощетинившийся рёбрами теплообменника, — это узел от BMW M5 с электронноуправляемой блокировкой.

Немцы разочарованы, что последняя «эмка» серии E90/E92 оказалась менее востребованной, чем E46. С 2007 года было произведено в общей сложности около 70 000 автомобилей семейства M3. Сорок тысяч пришлось на купе, которое выпускалось дольше всего. Однако я не вижу тут вины самой машины. На её судьбе сказались и финансовый кризис, и рост цен на топливо в США. Она создавалась в те времена, когда спорткару классической компоновки стыдно было заявиться на американский рынок без двигателя V8, а жить пришлось в эпоху повсеместного спешного даунсайзинга. На мой взгляд, это был лучший BMW своего поколения.

Крышка багажника у купе снова пластиковая — как у самой первой «эмки» E30. Хотя тут это более технологичный, формованный под давлением пластик, армированный углеволокном. По схожей технологии делаются кузовные панели BMW i3. У двухдверки M3 серии E92 новые «эмки» унаследовали углепластиковую крышу. Капот и крылья у них — алюминиевые.

В разговоре с точными в определениях немцами привыкаешь использовать новые индексы. Раньше спросил бы: «Отличается ли высота посадки у седана M3 и купе?» Теперь тип кузова заложен в названии, так что формулируешь иначе: «Отличается ли высота посадки в M3 и M4?» Посадка, отвечают, идентична, а восприятие меняется из-за более высокой крыши в «трёшке». Вообще на ходу две версии почти одинаковы, поэтому невольно начинаешь использовать усреднённо-универсальное «эмка». И, знаете, как-то даже в голову не приходит, что так же можно назвать ещё пяток легковушек и кроссоверов — М-машин много, настоящая «эмка» — одна.

Предыдущий седан M3 стал удачным экспериментом, поэтому на этот раз двух- и четырёхдверные машины выходят на рынок одновременно. Динамика одинакова: заявленный разгон до 100 км/ч — 4,1 с для версий с «роботом», а за доплату в 152 771 рубль электронный ограничитель максималки будет сдвинут до 280 км/ч.

Двуликая «эмка» необычно заводится: непринуждённо, как будто заиграла запись, снятая с паузы. С пол-оборота. Идеально ровный холостой ход, минимум вибраций… Если открыть дверь, то слышно похрюкивание непрогретого выпуска. В салоне холодно ворчит аудиосистема, генерирующая по вспышкам в цилиндрах звук определённой частоты. Я сразу программирую две М-кнопки на руле. Какое всё-таки замечательное решение! Не нужно по отдельности перебирать режимы силового агрегата, подвески, руля и трансмиссии. Собрал их в две программы — и забыл про клавиши на центральном тоннеле.

Сиденья якобы одинаковы, несмотря на механизм складывания спинки в купе. Боковая поддержка спинки регулируемая, но на треке её всё равно не хватает. Подушка без привычного удлинителя. Нам кресла показались чуть разными, а больше понравилась посадка в седане. На дорогих версиях логотип на спинках светится в темноте. Перфорация не только для красоты, но и для отвода влаги. Вентиляция сидений не предусмотрена, на треке комфортнее со стандартной обивкой из грубоватой ткани.

После запуска двигателя «эмка» по умолчанию включает полный Sport, поэтому использую M1 как чисто городскую программу: Efficient для мотора, Comfort для подвески и самый плавный режим для «робота» с двумя сцеплениями. Получается отзывчивый, подвижный и не напрягающий автомобиль. Он шумнее стандартных BMW, но по комфорту не сильно проигрывает обычной «трёшке» или «четвёрке» с М-пакетом, превосходя их по энергоёмкости.

«Горячие клавиши» позволяют мгновенно привести «эмку» в полную боеготовность. Система стабилизации отключается в два клика, но можно ограничиться переходным режимом M Dynamic, допускающим скольжения в минимальных углах и пробуксовку.

Клавиша М2 — это, напротив, хардкор: мотор — в Sport Plus, подвеску — в Sport, отключаем систему стабилизации, а коробку — на второй уровень. Всего их три, но немцы сами называют второй рабочим, а наиболее жёсткий третий — клиентским и не используют его на треке. Показательные рывки при переключениях хороши для острастки покупателей, но не нужны при заезде на результат. Уж больно чувствительна «эмка» к перераспределению массы в динамике…

По отзывчивости турбомотор с системой Valvetronic не проигрывает старой «восьмёрке» с индивидуальными дросселями. Но взбалмошные турбомоторы трудно контролировать на треке, поэтому немцы постарались сделать характер «шестёрки» максимально линейным. Кстати, обычно для тест-драйвов готовят две обоймы спорткаров: одна ездит по дорогам общего пользования, другая потеет на гоночной трассе. На этот раз обе задачи выполняли одни и те же машины. Правда, после каждой трек-сессии немцы выкатывали «эмки» на блиц-проверку.

С переходом на программу M2 BMW становится слишком злым и жёстким для города. Машина не только по-атмосферному резко отзывается на подачу топлива, но и заставляет кивать на сбросе газа. Разгон, сброс — и кланяешься. Кланяюсь отделанной углепластиком передней панели, кланяюсь удивительно удобному рулю, кланяюсь инженерам, создавшим высокооборотистый 430-сильный турбомотор без клапанов сброса избыточного давления (blow-off) — всю работу по регулированию смеси делает модифицированный Valvetronic. Бросая педаль, я знаю, что в режиме Sport Plus электронноуправляемый перепускной клапан на горячей стороне нагнетателя не откроется ни на секунду, а турбинное колесо будет держать не меньше 100 000 об/мин. И когда я снова утоплю акселератор, до максимальных 185 000 об/мин и 1,25 бара на впуске будет рукой подать.

Эта «эмка» на 15 секунд быстрее предыдущей проходит круг Нордшляйфе. Она на 80 кг легче предшественницы и пожёстче, что только улучшает реакции на все управляющие действия и по газу и по рулю.

Электроника постоянно играет с твоими чувствами. Если разгоняться с педалью в полу в пределах одной передачи, то ускорение получается абсолютно ровным, как это требуется на треке. Но если просто выходишь на обгон в полпедали, то проявляется турбоподхват после 3000 об/мин. А когда резко даёшь газ с места или при повёрнутом руле, сразу накатывает волна, срывающая колёса в пробуксовку. То есть «эмка» может быть как инструментально-линейной с профессионалом, так и шоу-каром для любителей дешёвых эффектов. Рычанием под нагрузкой турбомотор напоминает предыдущие «шестёрки», но голос двигателя фальшиво звучит сразу из всех динамиков. Отсечка мягко срабатывает на лихих для наддувного агрегата 7600 об/мин против 8400 у прежнего «атмосферника» V8. Это самый «крутильный» мотор в своём роде — даже у новейшей «турбовосьмёрки» Ferrari потолок оборотов ниже.

От красот под капотом глаза разбегаются. Две самые броские детали — полированный жидкостный интеркулер двигателя, благодаря которому удалось максимально сократить впускной тракт, и глянцевый углепластиковый усилитель. Эта причудливая загогулина — лишь небольшая видимая часть дополнительного силового каркаса передка.

Новая «эмка» воспринимается однозначно быстрее предшественницы, хотя максимальная мощность всего-то на 11 л.с. больше. Важно, как распределяется отдача — немцы посчитали, что новая «турбошестёрка» на 40-70% производительнее в пределах рабочего диапазона. Тяги на отсечке сейчас почти столько же, сколько у V8 было в пике. Максимум крутящего момента — 550 Н•м (+40%) — доступен с 1850 об/мин до 5500! Передайте тягу шустрой преселективной коробке, соедините её с задним активным дифференциалом при помощи легчайшего углепластикового кардана — и получите значительно более приёмистый автомобиль.

Тяговитому турбомотору «робот» подходит лучше ручной коробки, хотя на треке всё же придётся пользоваться ручным режимом — Drive не так хорош, как, например у поршевской преселективки PDK. На шоссе, особенно в дальней дороге, трудно переоценить пользу седьмой передачи — двигатель не елозит по ушам.

Шестиступенчатую «механику» c двухдисковым сцеплением от BMW 1M рекомендовать не стану. Расход топлива с ней выше, обороты на шоссе выше, а значит, больше и синтетического бурчания аудиосистемы в салоне. Вот если бы всё это компенсировалось образцовой чёткостью работы… Но механизм переключения по-прежнему не идеален. Зато «эмка» в тренде — сама делает перегазовки. В принципе, она могла бы выпускаться с одним только «роботом», однако для американцев это не true. Что за sports car without stick-shift? Продвинутые заокеанские клиенты понимают, что адаптация дополнительной коробки передач стоит усилий, и эти усилия ценят. Мы тоже ценим усилия, но результат их не оправдывает. Первейшая из нужных опций — «робот» за 243 185 рублей.

У новой «эмки» есть и совсем американская функция — Smokey Burnout, когда машина позволяет жечь шины на невысокой скорости. Не о такой судьбе для своего последнего творения Pilot Super Sport мечтали инженеры фирмы Michelin. За три с лишним года они сварили более 4000 опытных шин, прежде чем нашли подходящий именно M3 и M4 состав. Он, кстати, отличается не только хорошим держаком, но и умеренным износом на треке.

Это не только отзывчивая, но и очень простая в управлении машина. Электроусилитель я держу в «Комфорте», активируя Sport только на неровной дороге, чтобы баранка не гуляла вслед за колебаниями подвески. Лёгкость руля не во вред информативности. Даже на гоночном асфальте ощущается каждый дефект, а на общественных дорогах баранка зудит в руках от переизбытка информации. Но зато прекрасно чувствуется скорость, ни на секунду не теряется контроль над машиной. Даже когда она вдруг привстаёт на цыпочки, разгружаясь на перегибе дороги, а ты зависаешь между потолком и сиденьем, ладони ощущают, что колёса ещё на земле.

Адаптивное шасси чувствительно к рельефу: «эмка» слишком легко отпружинивает вверх на короткой волне и приплясывает в колее. Режим Sport порой оказывается предпочтительнее «Комфорта», поскольку заставляет машину припасть к земле. Подвесочный Sport Plus на обычных дорогах вреден для здоровья.

Тут есть некий необходимый минимум недостаточной поворачиваемости, без которой нечего делать на таких трассах, как старый Нюрбургринг. Но для её преодоления не требуется усилий. Если «эмка» выплывает на широкий радиус при переборе со скоростью, то скользит всеми колёсами, а не только мордой. Немцы не раскрывают данных по жёсткости кузова на кручение: говорят, она давно на том уровне, где дальнейший рост не влияет на управляемость. Важнее, дескать, жёсткость на изгиб в продольном направлении — и тут, мол, поискать машину, подобную «эмке». Действительно, она принимает манёвр всем телом, быстро реагирует на знакопеременное руление.

Дрифт для маленьких «эмок» всегда был и остаётся естественным состоянием души. С турбомотором, по признанию инструкторов BMW, дрифтить чуть сложнее, но у пятикратного победителя «24 часов Нюрбургринга» Педру Лами проблем не возникло. Уверен, что перевод не потребуется, но если что — включайте субтитры.

Всего одна из двух десятков машин на тесте оказалась с пассивной подвеской — счастье, что нам удалось её заполучить. По настройке такое шасси чуть строже, чем мехатронное в режиме Sport. Зато меньше амплитуда вертикальных колебаний на короткой волне. Базовая «эмка» воспринимается более собранной и потому кажется легче и динамичнее. Но подойдут ли нерегулируемые амортизаторы на каждый день? Вопрос остался без ответа, в Москве таких нет. Ничего неизвестно и о стандартных чугунных тормозах — все поголовно тестовые машины в Фаро и Москве были с углеродокерамическими за 455 236 рублей. Они, конечно, работают здорово: все машины отпахали и дорожную программу, и трековую. Педаль с минимальным свободным ходом — супер! Но даже Porsche за такую опцию просит на 50 тысяч меньше. Не иначе суппорты у BMW позолоченные...

Немцы утверждают, что машина на стандартных 18-дюймовых колёсах — оптимальна по соотношению комфорт/управляемость. Однако углеродокерамические тормоза, которые легче стандартных на 11 кг, поместятся только внутри 19-дюймовых дисков.

Мне, кстати, удалось коротко сравнить M4 с базовым Porsche 911 в Москве. Мы оставили подвеску BMW в «Спорте», а амортизаторы Карреры — в стандартном режиме и прохватили по пригородам. Несмотря на то что кресла в Porsche сильно жёстче, по уровню комфорта машины близки. Carrera тише шлёпает шинами по мелочи и не подбрасывает седоков на короткой волне. Ты движешься постоянно вместе с машиной. Из мягких объятий BMW на сложном рельефе выпрыгиваешь. Но у Porsche нет комфортного режима, он всегда одинаково собран и не позволит расслабиться так, как «эмка» при переходе на «овощные» настройки. Она немного шумнее, а на руле гораздо больше вибраций.

Задние места с облегчёнными плоскими спинками не так удобны, как в обычных BMW третьей и четвёртой серий. Хорошо, что спинки оставлены складными.

У «девятьсот одиннадцатого» выше предел по сцеплению, он крепче держится за асфальт, но и заправить его в быстрый поворот чуть сложнее. У BMW вообще нет сложностей с изменением курса, но на выходе из крутого виража не откроешь газ так же смело, как в случае с заднемоторной машиной. В Porsche сидишь ниже и иначе, острее чувствуешь скорость. При этом Carrera кажется стабильнее и требует меньше усилий при езде на пределе. Я не большой любитель хриплого пения атмосферного «оппозитника» Porsche, но под полной нагрузкой он не оставляет звуку M4 ни шанса на реабилитацию. Fake — плохо.

Цена купе из российского пресс-парка — 5 691 337 рублей — вполне позволяет поставить M4 в один ряд с Porsche 911, хотя базовый ценник BMW находится на уровне Каймана в дорогих версиях S и GTS. Подробнее о московской встрече с M4 — в ролике «За кадром».

Выбор между хорошо укомплектованной «эмкой» и Каррерой мне не кажется очевидным. Тут много зависит от характера человека. «Бимер» — для очень хладнокровного водителя. У меня, например, недостаточно силы воли, чтобы постоянно ездить на «эмке». Не могу противостоять её искушению. Она провоцирует доступностью ускорения. Едешь постоянно быстрее потока, а кажется, будто еле плетёшься. Чувство скорости приходит на таком ходу, что впору добровольно съесть права. Хочется то подымить на светофоре, то пройти пустой поворот в скольжении. А когда тебе под сорок, это немного глупо. В Porsche у меня даже мыслей таких не возникает, да и сложнее запустить его боком — слишком хорош держак…

На обе машины действует небольшая подъёмная сила, но аэродинамика седана немного лучше. Он тяжелее купе, и у него чуть сильнее загружена задняя ось. Именно такая машина на простых неадаптивных амортизаторах понравилась больше всего. За рулём базовой «трёшки» кажется, будто чувствуешь даже призрачную разницу развесовки.

Есть теория о смысле жизни, по которой мы с вами, обыкновенные люди, существуем для того, чтобы обеспечить среду для гениев. Нет у нас другого предназначения, кроме как, слившись в массу, вынести на своих плечах ближе к богу некоего избранного. Мне эта идея очень симпатична, поскольку делает важной даже самую никчёмную судьбу. Очень люблю фильм «Персонаж», который как раз об этом... Не знаю, как на самом деле у людей, но эта схема очень напоминает автопром. Единая в двух лицах «эмка» — это гений BMW. На деньги, вырученные BMW за проходные машины, Бирманн вырастил очередную жемчужину.

Подвеска с алюминиевыми амортизаторами Sachs по доброй М-традиции собрана на стальных шарнирах. Для экономии спереди и сзади используются несколько одинаковых рычагов. Специально разработанные подрамники жёстко крепятся к кузову. Передний — алюминиевый, задний трубчатый стальной. Относительную эластичность сохраняют только опоры силового агрегата и заднего редуктора. На фото отсутствует алюминиевая защита картера, которая тоже является силовым элементом. У «эмки» развитая система усилителей под днищем и в передней части. Опоры амортизаторов соединены не только между собой, но и завязаны на основание стоек лобового стекла — всё это напоминает конструкцию гоночного каркаса безопасности. Есть даже вертикальный усилитель, дублирующий арматуру радиаторов. В итоге кузов новой «эмки» на 20% жёстче кузова купе E92 и на 25% жёстче серийного. Преселективный робот Getrag — как на BMW M5, даже передаточный ряд тот же. Главная передача отличается, но сам узел заднего редуктора с электромоторчиком в приводе блокировки дифференциала — тоже от M5. Шестиступенчатая «механика» — от BMW 1M. Она компактнее и на 12 кг легче, чем ручная коробка на купе и седане M3 E92.

По индексу S55 ясно, что М-мотор — родственник «турбошестёрки» N55 от BMW 335i. Однако их объединяют части головки блока да, например, генератор. Сам алюминиевый блок цилиндров — новый и для пущей жёсткости выполнен по более трудоёмкой схеме closed deck, то есть со скрытыми каналами рубашки охлаждения. Поскольку у M-мотора выше давление в камере сгорания, то стандартный блок был отбракован за недостаточную жёсткость ещё на стадии проектирования. Немцы стремились максимально облегчить мотор, сохранив его трек-пригодность. В цилиндрах вместо вкладышей используется тонкий слой углерода и железного сплава, нанесённый методом газотермического напыления. Это экономит массу и способствует лучшему распределению тепла в блоке. Двигатель в сборе сравним по массе с атмосферной «восьмёркой»: 208 кг против 202. Для сравнения: предыдущая безнаддувная «шестёрка» с чугунным блоком весила 217 кг. Главной частью двигателя немцы называют механический водяной насос (показан стрелкой), который приводится ремнём от коленвала. При этом сохранён и стандартный электрический насос от N55 — охлаждающую жидкость качают оба! Причём производительность механического в три-четыре раза больше, чем у электрического. Происходит некий незначительный отбор мощности, но три электрических тоже нужно было бы снабжать энергией, а ещё и где-то размещать.

Маленькие турбокомпрессоры — по одному на каждые три цилиндра — с обычной одинарной улиткой были выбраны по соображениям отзывчивости. Именно ради неё рабочий аппарат турбины выполнен заодно с выпускным коллектором. Вспышки в цилиндрах рядной шестёрки происходят по схеме 1-4-2-5-3-6, поэтому подобное расположение турбокомпрессоров — идеально. Они работают абсолютно одинаково, хотя немного отличаются внешне из-за особенностей компоновки. А изюминка благодаря которой характеристики столь линейны — электронноуправляемый перепускной клапан с электромотором в приводе заслонки, позволяющий очень точно контролировать скорость турбинного колеса. При частичных нагрузках в режиме Sport Plus перепускной клапан закрыт, так что колесо турбины продолжает вращаться с частотой около 100 000 об/мин. Максимальное давление при 185 000 об/мин — 1,25 бара для каждого нагнетателя. Это относительно немного, но именно столько нужно, чтобы не впадать в крайности, дабы сохранялась линейность. Клапаны сброса избыточного давления (blow-off) отсутствуют — немцы утверждают, что с этим справляется Valvetronic. Из-за более высоких, чем у N55, оборотов и возросшего ускорения клапанов Valvetronic перенастроен, изменена форма коромысел, приводящих клапаны.

Форсунки, подающие до трёх порций бензина за цикл, — стандартные, как и давление в топливной системе — 200 бар. Но М-мотору под полной нагрузкой требуется больше топлива, поэтому тут два ТНВД. Степень сжатия довольно высока для наддувного мотора — 10,2:1. Двигатель с большим запасом отвечает нормам Евро-6. Немцы говорят так: всё, что нужно для создания оборотистого турбомотора, — эффективное охлаждение, снижение дроссельных потерь, облегчение жизни турбокомпрессорам — пригодится для достижения следующего уровня экотребований.

Для снижения дроссельных потерь сжатый воздух должен попадать в цилиндры по кратчайшему пути. Впускной коллектор переброшен поверху, а для охлаждения используется жидкостный интеркулер. В передней части по-прежнему много теплообменников, но ни один из них не имеет прямого отношения к воздуху на впуске — в лучшем случае они используются для охлаждения воды в интеркулере. Кованый коленвал Hückle почти на два килограмма легче и на треть жёстче на кручение, чем стандартный. Поддон картера магниевый, а в системе смазки применён дополнительный насос (показан стрелкой), который не даёт маслу застаиваться в турбокомпрессорах, а также выкачивает его из закоулков поддона при высоких боковых нагрузках или на торможении. Выпускная система из нержавейки — с электронноуправляемыми клапанами вместо вакуумных.

BMW M3 — модель, рождённая благодаря противостоянию на гоночных трассах в кузовных чемпионатах с Мерседесом 190Е. Глава концерна BMW Эберхард фон Кюнхайм был инициатором идеи, а в жизнь её воплотил технический директор BMW Motorsport и талантливейший моторист Пауль Роше. Первоначальный план предполагал постройку болидов для кольцевых гонок и ралли по группе А, что потребовало производства 5000 дорожных автомобилей. За проект взялись весной 1985-го, а уже в сентябре того же года на автосалоне во Франкфурте дебютировало серийное купе BMW M3 серии E30. От обычных двухдверок третьей серии «эмка» отличалась аэродинамическим обвесом, расширенными крыльями, модернизированной подвеской (перенастроенные пружины и амортизаторы, втрое увеличенный кастор передних колёс за счёт новых сайлент-блоков), более мощными тормозами и, конечно же, двигателем. Атмосферную «четвёрку» 2.3 немцы разработали с нуля. Наличие каталитического нейтрализатора влияло на отдачу: мотор развивал 195 или 200 сил (230 или 240 Н•м), а на разгон до сотни машина массой 1200 кг тратила от 6,7 до 6,8 с. Купе, способное набирать 230–235 км/ч, комплектовалось двумя модификациями пятиступенчатой «механики» Getrag 265 в зависимости от рынка сбыта (в США и Европе у коробки отличались схема переключения и передаточное отношение главной пары) и дифференциалом с 25-процентной степенью блокировки. Заднеприводное купе BMW M3 было заметно дороже даже обычных полноприводных «трёшек», но та партия из 5000 машин буквально разлетелась по клиентам. Немцы не остановились на этом, и в 1988 году на рынок вышли двухдверка M3 Evolution с 220-сильным мотором и ценой, как у Porsche 911, и одноимённый кабриолет. Позже, в 1989 году, стандартные M3 получили форсированный до 215 л.с. мотор 2.3, а в 1990-м любителям погорячее представили самую быструю «эмку» серии E30 — Sport Evolution. Последняя могла похвастаться 238 «лошадьми» и максимальной скоростью 248 км/ч. С 1985 до 1991 года было продано 17 970 «эм-третьих», включая купе, кабриолеты, спецверсии Evo и эксклюзивные машины, созданные в честь гонщиков Роберто Равальи и Джонни Чекотто.

Вместе с BMW M3 E30 ушли в историю и четырёхцилиндровые моторы — началась эра атмосферных рядных «шестёрок». Такой мотор объёмом 2990 см³ получила новая M3 серии E36, которая по своей конструкции уже не имела никакого отношения к гонкам. Отдача агрегата с системой изменения фаз газораспределения составляла впечатляющие для 1992 года 286 сил и 320 Н•м. Базовые версии массой 1460 кг выстреливали до сотни за 5,9 с, а максимальную скорость приходилось искусственно ограничивать на 250 км/ч. О том, что за клиента немцы взялись с новой силой, говорили и другие факты. Помимо купе и кабриолета покупателям предложили седан (с 1994 года), а в дополнение к ручной коробке передач — «робот» SMG с электрогидравлическим приводом сцепления (с 1997-го). Облегчённая версия BMW M3 GT (доступна была только в тёмно-зелёном цвете British Racing Green) с 295-сильным трёхлитровым двигателем вышла весной 1995 года, а тираж её составил всего 350 машин. Плановое обновление купе и седана M3 случилось в 1995-м. Главная новость — замена трёхлитровой «шестёрки» агрегатом 3.2, с которого сняли 321 силу и 350 Н•м и который работал в паре с новой шестиступенчатой «механикой». Спурт до сотни сократился до 5,5 с. Производство автомобиля наладили на заводе в Регенсбурге, но небольшое количество дефорсированных праворульных модификаций сделали в южноафриканском Росслине. Общий тираж — 71 242 машины с 1992 по 1999 год (из них суммарно 34% пришлось на седаны и кабриолеты).

Тянуть с появлением BMW M3 E46 не стали — она дебютировала в сентябре 1999 года на Франкфуртском автосалоне. Из линейки модификаций убрали седаны — остались купе и кабриолеты. В отличие от предшественницы новинка весьма сильно разнилась внешне от донорского купе третьей серии. В меру агрессивного вида бамперы, алюминиевый капот, крупные воздухозаборники, прорези на передних крыльях, раздутые арки колёс — вычислить «эмку» можно было с одного взгляда! Под стать внешности была и техническая начинка — новый рядный двигатель 3.2 с шестью цилиндрами выдавал 343 силы и 365 Н•м. Заднеприводные спорткары с блокировкой дифференциала GKN изначально оснащались шестиступенчатыми ручными коробками передач, но в качестве опции предлагался «робот» SMG II. В первом случае 100 км/ч при разгоне с места покорялись спустя 5,2 с, а во втором — 5,4 с. Максимальная скорость была ограничена электроникой на 250 км/ч. В зависимости от типа кузова снаряжённая масса варьировалась от 1549 до 1730 кг. Но настоящим легкоатлетом считается купе BMW M3 CSL (Coupe Sport Lightweight), появившееся в 2003 году. Сделанные из углеволокна крыша, накладки на пороги, внешние дверные панели, передний бампер новой формы и задний диффузор, а также облегчённый интерьер, заднее стекло и колёса позволили удержать снаряжённую массу в пределах 1385 кг. При этом немцы довели отдачу «шестёрки» до 360 сил и 370 Н•м, улучшили аэродинамику и установили безальтернативную роботизированную коробку SMG II. До появления BMW M3 GTS E92 в 2009 году M3 CSL была самой быстрой серийной моделью BMW на Нордшляйфе. Таких машин было сделано 1383 штуки, а всего мир увидел 85 766 «эм-третьих» E46 (включая 29 633 кабриолета). Выпуск машин в Регенсбурге прекратился летом 2006 года.

В сентябре 2007 года состоялся дебют первой в М-истории «эм-третьей» с восьмицилиндровым мотором — серии Е92 (позже появился кабриолет Е93). Под его капотом скрывалось произведение инженерного искусства — «атмосферник» V8 4.0 с заводским индексом S65 и массой 202 кг («шестёрка» у M3 E46 весила 217 кг). Двигатель создали на основе безумного V10 5.0 — от последнего у «восьмёрки» поршни, шатуны, клапаны и их пружины, хотя блок и кованый коленвал оригинальные. Агрегат оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, индивидуальными дросселями, системой смазки с двумя маслонасосами, не допускающими масляного голодания даже при боковых перегрузках в 1,4 g. Удивительный факт — на впуске у «восьмёрки» отсутствует датчик массового расхода воздуха, хотя он есть у подавляющего большинства современных бензиновых моторов. Мощность двигателя подскочила до 420 л.с., а крутящий момент — до 400 Н•м. Первые годы клиентам предлагались машины только с новой «механикой», но затем появились опциональные «роботы» SMG III с двумя сцеплениями (от Getrag, как и раньше). Трёхпедальные версии купе и седанов, которые вернулись в строй, брали рубеж 100 км/ч за 4,8 с, а двухпедальные — за 4,6 с. Кабриолеты из-за большей массы были медленнее — 5,1 с. Но максимальная скорость с электронным «ошейником» у всех версий равнялась 250 км/ч. В списке оснащения значились системы, меняющие алгоритмы работы силового агрегата, усилителя руля и электронноуправляемых амортизаторов комплексно или по каждому пункту отдельно. Помимо стандартных версий продавались и специальные — M3 Competition Package с более жёсткой подвеской, M3 GTS с форсированным до 450 сил мотором, облегчённой конструкцией (минус 175 кг) и каркасом безопасности в салоне, а также M3 CRT с таким же 450-сильным двигателем, но меньшими масштабами по облегчению (минус 45 кг от обычной «эм-третьей»). А на закате производства немцы предложили клиентам BMW M3 DTM Champion Edition, сделанную в честь победы BMW и Бруно Шпенглера в чемпионате DTM 2012 года. На предприятии в немецком Регенсбурге было собрано свыше 40 тысяч купе M3 четвёртого поколения (включая 135 штук M3 GTS и 67 штук M3 CRT).

За кадром

В качестве саундтрека идеально подошла «Ода к радости» Бетховена.

Источник