|
|
| Спорт Спорт и все, что с ним связано |
 Новая тема
 Ответ
|
| Опции темы | Опции просмотра |
| 10.07.2013, 17:10 | ||
|
Группа Б: История Ралли
FoxoF
10.07.2013, 17:10
Рейтинг:
 (1 голосов - 5.00 средняя оценка)
Группа Б — выпущенные Международной автомобильной федерацией (FISA, ныне FIA) правила для мощных полноприводных автомобилей. Эта группа была введена в 1982 году и была запрещена в 1986 году после многочисленных аварий, в том числе и с летальным исходом для экипажа. 288 B Alfa Romeo Alfetta GTV 6 – 2.5 2493 01.04.1983 I 13 265 B Alfa Romeo Alfetta GTV 6 – 3.0 2976 01.11.1984 ZA 1 238 B Alfa Romeo Alfetta Turbodelta (1962) 1.4 2747 01.03.1983 I 4 ON 668 297 B Alfa Romeo SZ 2959 01.11.1992 I 0 272 B Alpine Renault Alpine GTA 2850 01.04.1985 F 2 213 B Aston Martin V8 5340 01.05.1982 GB 0 ON 646 231 B Audi 80 Quattro 2145 01.01.1983 D FM-Replaced by A5156 243 B Audi Quattro – A1 (2145) 1.4 3003 01.01.1983 D 8 Mq p15 Fb 229 B Audi Quattro – A1 (2145) 1.4 3003 01.01.1983 D 12 ON 671 242 B Audi Quattro (2145) 1.4 3003 01.05.1983 D 8 ON 671 264 B Audi Sport Quattro S1 1.4 2988 01.05.1984 D 17 277 B Austin MG Metro 6R4 2991 01.11.1985 GB 10 240 B BMW M 1 3453 01.03.1983 D 7 ON 670 1713 2 260 B Chevrolet Corvette 5734 01.04.1984 USA 0 279 B Citroen BX 4 TC (2141.5) 1.4 2998 01.01.1986 F 6 258 B Citroen Visa 1000 Pistes 1361 01.03.1984 F 5 219 B Citroen Visa II Chrono 1360 01.10.1982 F 9 254 B Citroen Visa Tonic 1361 01.01.1984 F 3 201 B Citroen Visa Trophy 1219 01.01.1982 F 10 268 B Daihatsu Charade 926 Turbo (G26) (926,7) 1.4 1297 01.01.1985 J 2 217 B Daimler Benz 500 SL (R 107) Roadster 4973 01.07.1982 D 5 ON 673 216 B Daimler Benz 500 SLC (C 107) 4973 01.07.1982 D 3 ON 1706 235 B De Tomaso Pantera 5766 01.01.1983 I 8 Mq p 3 Ex 2-ON 3047 220 B Ferrari 308 GTB 2927 01.10.1982 I 10 ON 648 236 B Ferrari 308 GTB 2927 01.01.1983 I 6 ON 648 241 B Ferrari 308 Quattrovalvole 2927 01.04.1983 I 7 293 B Ferrari F40 1.7 4992 01.12.1989 I 4 273 B Ferrari GTO (2855,1) 1.4 3997 01.06.1985 I 5 249 B Fiat 128 CLI 1301 1302 01.08.1983 RA 0 285 B Fiat 128 SE – 1500 1499 01.07.1986 RA 1 248 B Fiat 147 Sorpasso 1302 01.08.1983 RA 0 225 B Fiat X 1/9 ( 128 AS1 ) 1499 01.11.1982 I 3 ON 3082 202 B Fiat Ritmo Abarth 125 TC 1995 01.01.1982 I 2 214 B Ford Escort RS 2000 1993 01.06.1982 GB 4 ON 5566 215 B Ford Escort RS 2000 B AUS 1993 01.06.1982 GB 4 ON 5566 270 B Ford Escort RS Turbo (1597.2) 1.4 2236 01.04.1985 GB FM 280 B Ford RS 200 (1803.5) 1.4 2525 01.02.1986 GB 7 286 B Ford Sierra Cosworth RS (1993,9) 1.4 2792 01.08.1986 GB FM 261 B FSO Polonez 2000 C 1995 01.04.1984 PL 9 275 B Fuji Subaru XT 4WD Turb. AX (1782) 1.4 2495 01.10.1985 J 5 224 B Giannini Fiat – Giannini 128 NP 1116 01.11.1982 I 1 ON 1654 263 B GM Brasil Chevrolet Opal 250 S 4093 01.04.1984 BR 0 257 B Honda Ballade Sports CR – X (AF) 1488 01.02.1984 J 0 281 B Honda Ballade Sports CR – X (AF) 1590 01.04.1986 J 0 292 B Jaguar XJS 5343 01.02.1988 GB 23 291 B Lamborghini Countach Quattrovalvole 5167 01.01.1988 I 0 218 B Lancia Coupe Spyder Beta Montecarlo 1995 01.08.1982 I 4 ON 3074 276 B Lancia Delta S4 (1759.3) 1.4 2463 01.11.1985 I 14 210 B Lancia Lancia Rally 151 ARO (037) (1995) 1.4 2793 01.04.1982 I 39 289 B Mazda Savanna RX7 2+2 SA22C (1146) 2.0 2292 01.01.1987 J 5 255 B Mazda Savanna RX-7 FB332 (1308) 2.0 2616 01.02.1984 J 8 230 B Mitsubishi Lancer 2000 Turbo A176A (1997) 1.4 2796 01.01.1983 J 7 ON675 233 B Nissan 240 RS BS 110 2340 01.01.1983 J 12 211 B Nissan Datsun Silvia S110 1991 01.04.1982 J 1 256 B Nissan Sunny Pickup B120 1172 01.02.1984 J 2 266 B Nissan Fairlady 300 ZX HZ31 (2960) 1.4 4141 01.12.1984 J 2 221 B Opel Ascona 400 2410 01.10.1982 D 10 ON 666 237 B Opel Manta 400 2410 01.03.1983 D 5 250 B Opel Manta 200 1979 01.08.1983 D 10 245 B Opel Kadett D-1.8 E 1796 01.05.1983 D 0 284 B Peugeot 104 ZS 1360 01.04.1983 F 6 226 B Peugeot 104 ZS-2 1360 01.12.1982 F 4 ON 1696 262 B Peugeot 205 Turbo 16 (1774.6) 1.4 2484 01.04.1984 F 26 228 B Peugeot 504 Pick Up 1971 01.12.1982 F 5 247 B Peugeot 504 TN 1971 01.08.1983 RA 2 252 B Peugeot 504 Turbo Injection (2155) 1.4 3017 01.11.1983 F 2 see №A5233 253 B Pininfarina Spidereuropa (124 DS) 1995 01.12.1983 I 2 253 B Pininfarina Spidereuropa Volumex (1995) 1.4 2793 01.07.1985 I 2 282 B Porsche 911 Carrera 3164 01.06.1986 D 2 295 B Porsche 911 Carrera 2 3600 01.09.1990 D 3 294 B Porsche 911 Carrera 4 3600 01.09.1990 D 2 207 B Porsche 911 SC 2687 01.03.1982 D 11 ON3062 208 B Porsche 911 Turbo (2993) 1.4 4190 01.03.1982 D 10 ON3076 298 B Porsche 911 Turbo 2 (3299) 1.7 5608 01.04.1993 D 0 296 B Porsche 911 Carrera RS 3600 01.03.1992 D 3 203 B Porsche 924 Carrera GT (1984) 1.4 2777 01.01.1982 D 8 ON 672 209 B Porsche 928 S 4664 01.03.1982 D 4 ON 3085 283 B Porsche 928S 4597 01.06.1986 D 2 284 B Porsche 944 Turbo (2479) 1.4 3470 01.06.1986 D 3 290 B Premier 118 NE 1172 01.11.1987 IND 1 205 B Renault 5 Turbo 1.4 1956 01.02.1982 F 28 ON 3087 267 B Renault 5 Turbo (1436.2) 1.4 2011 01.12.1984 F 13 234 B Renault 5 Turbo 2 (1397) 1.4 1956 01.01.1983 F 13 204 B Renault Alpine A 310 – 2700 VA 2664 01.02.1982 F 3 ON 3079 299 B Renault Alpine A 610 Turbo (2975) 1.7 5058 01.04.1993 F 1 278 B Renault Alpine GTA Turbo (2458.5) 1.4 3442 01.11.1985 F 4 206 B SEAT 124 Especial 2000 (FL – 90) 1920 01.02.1982 E 3 ON 1697 244 B SEAT Fura Crono 1438 01.05.1983 E 2 271 B SEAT Ibiza 1.5 GLX 1461 01.04.1985 E 6 212 B SEAT Ritmo Crono 100 T 1592 01.04.1982 E 4 223 B SEAT Ronda Crono 100 TC 1592 01.10.1982 E 6 269 B Skoda 130 LR 1290 01.01.1985 CS 5 259 B Subaru MP-1 1.8 1781 01.03.1984 J FM 232 B Talbot Samba Rallye 1219 01.01.1983 F 17 227 B Talbot Sunbeam Lotus 2174 01.12.1982 GB 8 ON1700 239 B Toyota Celica Twincam Turbo TA 64 (1791) 1.4 2507 01.03.1983 J 12 246 B Vauxhall Astra 1.8 GTE 1796 01.07.1983 GB 1 222 B VFTS Lada VFTS 1569 01.10.1982 SU 5 Маркку Ален Аллан - Markku Alen Аттилио Беттега - Attilio Bettega Массимо Биазон - Massimo Biasion Леннарт "Стиг" Бломквист - Stig Blomqvist Джон Баффам - John Buffum Юха Матти Пеллерво Канккунен - Juha Kankkunen Ханну Миккола Олави - Hannu Mikkola Мишель Мутон - Michele Mouton - Единственная женщина-победитель этапов Чемпионата мира по ралли Отрывистое рычание рядной «пятерки» под капотом напоминает череду оружейных залпов. Ему гулким рыком вторят патрубки выпускной системы, точно где-то там, внутри, томится рвущийся на волю зверь. Сколько можно плестись по этим узким улочкам, где хозяйничают пешеходы да владельцы мокиков?! Но вот, наконец, выезд из города, а правая нога Мишель, обутая в гоночный ботинок Alpinestar 39-го размера, вдавливает педаль акселератора в пол. Мощные вибрации сотрясают кевларовый кузов Quattro, покрышки Goodyear срываются в пробуксовку, и под пронзительный свист турбокомпрессора ККК мы уносимся прочь из города, к перевалу Монте-Биньоне. Сквозь адский рев, наполняющий кокпит Audi, едва удается разобрать слова Мишель: «Обожаю рок-н-ролл!». Черным вулканом прозвали француженку соперники из-за цвета глаз и взрывного темперамента. В 1981 году в Сан-Ремо Мишель Мутон и ее бессменный штурман Фабриция Понс навсегда вписали свои имена в историю ралли: впервые женскому экипажу удалось одержать победу в «абсолюте» на этапе чемпионата мира! И вот вновь Сан-Ремо, вице-чемпионка мира 1982 года вновь за рулем Quattro, только время действия другое – четверть века спустя. В последние годы Мишель доводилось управлять полноприводным раллийным монстром лишь на ежегодном Фестивале скорости в Гудвуде. А сейчас… Сейчас наш Quattro скользит в считанных сантиметрах от обрыва, вдоль которого пролегла узкая гравийная дорожка. Несмотря на длительный перерыв в экстремальном вождении, Мишель вовсе не нужно обдумывать свои действия: все делается подсознательно на уровне рефлексов. «С годами утрачиваешь честолюбие, но не мастерство», - замечает она. Мишель родилась в курортном городке Грас на юге Франции. В юности ее главной страстью был теннис, а спортивным кумиром – швед Бьёрн Борг. В 13 лет она впервые села за руль, а автогонками увлеклась довольно поздно: юноша с которым 20-летняя Мишель изучала юриспруденцию в университете, предложил ей стать его штурманом в любительском ралли. Это случай изменил жизнь девушки. На подаренном отцом Renault Alpine она вскоре стала чемпионкой страны, затем последовало приглашение в заводскую команду Fiat France… «Однако прорыв произошел лишь после того, как я пересела на Quattro», – вспоминает она. Любопытно, что своим рождением Quattro тоже обязан случаю. Йорг Бензингер, в конце 70-х годов возглавлявший в Audi отдел доводки ходовых качеств, вместе с коллегами принимал участие в рядовых испытаниях на севере Финляндии. В его распоряжении был наименее мощный автомобиль из всех — разработанный Audi по заказу бундесвера внедорожник VW litis. Но на обледенелой дороге ему не было равных. «А что, если установить полноприводную трансмиссию на скоростной дорожный автомобиль?» — задумался Бензингер. Сказано — сделано. Фердинанд Пих, тогдашний главный конструктор Audi, дал согласие на постройку прототипа. А через какое-то время появилось и само слово quattro. «Пих потом часто приезжал на гонки и расспрашивал механиков о техниче¬ских проблемах», — вспоминает Мишель Мутон. На первых порах больше всего проблем доставляла проводка — свыше одного километра кабелей массой около 13 кг. Но электрику Райнхольду Подольскому приходилось сносить не только капризы техники, но и розыгрыши коллег. Вот что вспоминает об одной из шуток Райнхольд: «Помню, я возился с проводкой, когда кто-то из наших механиков незаметно подбросил под машину дымовую шашку. Я решил, что произошло короткое замыкание, метнулся к аккумуляторной батарее и голой рукой сорвал находящуюся под напряжением клемму...» Неприятности порой доставляло и наличие у Quattro полного привода: на гравийных трассах камни, вылетавшие из-под передних колес, регулярно выводили из строя тормозные механизмы, приводы и рычаги задней подвески. В Сан-Ремо это едва не стоило Мутон победы. На пятый день ралли маленький камешек, попавший в щель между ободом колеса и тормозным диском, стал причиной больших неприятностей: у Quattro срезало суп¬порт, заблокировало колесо и «с мясом» вырвало шрус. Механики Audi под руководством Вилли Шталя устранили неисправность всего за две с половиной минуты, но для Мишель и это было слишком долго, ведь из-за этого ее преимущество над ближайшим соперником сократилось до 34 секунд. «Она возмущалась тем, что мы так медленно копаемся, и мне даже пришлось встать перед машиной, загородив ей дорогу, чтобы она не уехала с посаженным на два болта колесом», — смеется Шталь. Увы, только поломками проблемы не ограничивались. «Местные жители бросали в нас камнями, чтобы таким образом помочь гонщикам, выступавшим на Fiat 131 Abarth», — хмурясь, рассказывает Мишель. Даже организаторы этапа чуть ли не в открытую поддерживали «своих»: например, за пару часов до старта на трассу проложенных в горах спецучастков будто бы, случайно, выезжали разбрасывающие соль снегоуборочные машины. Ибо на заснеженном покрытии против полноприводных Audi у Fiat не было никаких шансов. О недисциплинированности зрителей, то и дело перебегавших дорогу перед автомобилем, и говорить не приходится. Мишель вспоминает, как во время прыжка с трамплина она вдруг заметила лежавшего прямо на трассе фотографа, очевидно, решившего сделать снимок ее Audi в полете... снизу! Однако самым трудным испытанием была, наверное, та борьба, которую эта хрупкая женщина в ходе нескольких сезонов на равных вела с грандами раллийного первенства. Они не всегда вели себя с Мишель по-джентльменски, но она не помнит старых обид и сегодня в хороших отношениях со всеми своими бывшими соперниками. А они единодушно признают за ней статус первой леди мирового ралли. ------------- Спасибо SKANDINAV83 за предоставленную информацию. Тони Понд - Tony Pond Вальтер Рёрль - Walter Rohrl Тимо Салонен - Timo Salonen Анри Тойвонен - Henri Toivonen Ари Пиети Уолеви Ватанен - Ari Vatanen Жан "Жано" Раньотти - Jean Ragnotti
Ралли, как вид спорта, развивалось очень бурно, и до появления Group B (группа Б), на гонки выставлялись автомобили с приводом на заднюю ось и мощностью около 280 л.с. Однако этот вид соревнований в конце 70-х уперся в тупик – рост мощности двигателей, и соответственно, прогресс, остановился, так как монопривод не позволял в полной мере реализовать всю мощь мотора. И если на асфальте все еще было более-менее, то на гравии и снегу вся сила двигателя уходила в пробуксовку.
Но вернемся в начало 70-х. Именно тогда появился автомобиль, буквально перевернувший мир ралли. Имя его Lancia Stratos. ТТХ: Максимальная скорость: 230 км/ч 0-100 км/ч: 6,0 сек. Коробка передач: механическая 5-ступенчатая Тип двигателя: V-образный 6-цилиндровый Рабочий объем двигателя: 2418 см3 Максимальная мощность: 190 л.с. (141 кВт) при 7000 об/мин Максимальный крутящий момент: 224 Н/м при 4000 об/мин Вес: 982 кг  Уникальность этой машины заключалась в том, что Stratos был первым автомобилем, созданным специально для ралли. Все машины до него были адаптированными к условиям ралли «гражданскими» машинами, со всеми унаследованными недостатками последних. Конструкторы Lancia создали легкий, быстрый, послушный и надежный автомобиль. Особенностью машины было то, что она одинаково превосходно вела себя на гравийной трассе и на кольцевых гонках, что не под силу многим современным машинам. На Stratos многое было впервые: Впервые при проектировке большое внимание уделили аэродинамике кузова, впервые раллийный автомобиль получил стеклопластиковое оперение, впервые были опробованы сверхмощные турбомоторы. Stratos получил V-образный шестицилиндровый мотор Ferrari Dino 246, установленный поперечно, в зависимости от типа соревнований и требований регламента мощность которого варьировалась от 250 до 500 сил. Основой кузова была центральная жесткая секция-монокок, к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя и подвески. Передняя подвеска и реечный рулевой механизм крепились непосредственно на монококе. Она состояла из поперечных рычагов неравной длины, телескопических амортизаторов, соосных с пружиной, и регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади была применена подвеска типа McPherson. Кузовные детали изготавливались из стеклопластика, спереди и сзади имелось так называемое интегральное оперение: быстросъемные передняя и задняя панели могли целиком откидываться - как на многих гоночных автомобилях для облегчения доступа к узлам и агрегатам. Радиатор располагался спереди, там же находилось запасное колесо, а сзади нашлось место для небольшого багажника. На счету машины числятся победы в различных гонках с 1972 по 1981 год! Для спортивной машины это огромное долголетие, тем более что последние победы автомобиль одержал, когда на небосклоне ралли начала загораться новая звезда – Audi Quattro. Теперь Stratos стал самой дорогой моделью Lancia за всю ее историю. Как уже говорилось выше, в конце 70-х ралли встало в тупик. Древний регламент сдерживал развитие машин. В 1979 году случилось на первый взгляд, эпохальное событие – ФИА пошла на изменение технического регламента, согласно которому разрешалось использовать в ралли систему полного привода. Впрочем, в ответ на эти нововведения никто не побежал конструировать полноприводные автомобили для ралли — слишком устойчивым было мнение о непригодности полноприводных машин для гонок из-за их неповоротливости, чересчур высокой массы, а также массивности конструкции в целом. Однако не все оставались солидарными с этим мнением. Компания Audi первой рискнула выпустить на старт автомобиль с приводом на все колеса — модель Quattro. И уже в одном из первых ралли экипаж Ханны Микола на Audi Quattro, шедший вне зачета, опередил по времени победителя ралли на целых девять минут. Но точкой отсчета истории группы Б принято считать 1981 год, когда FISA в целях популяризации гонок ралли смягчила требования по омологации и позволила создавать автомобили специально для раллийных чемпионатов. В числе прочих разрешенных совершенствований для автомобилей этой группы стала свобода изменений двигателя, трансмиссии и подвесок. Теперь в конструировании разрешалось использовать композитные материалы. По своей сути, это были автомобили «Формулы-1», созданные для езды по гравию и снегу. ТТХ: Максимальная скорость: 246 км/ч 0-100 км/ч: 5,0 сек. Коробка передач: механическая 5-ступенчатая Тип двигателя: рядный 5-цилиндровый с турбонаддувом Рабочий объем двигателя: 2144 см3 Максимальная мощность: 200 л.с (146 кВт) при 5500 об/мин Максимальный крутящий момент: 284 Н/м при 3500 об/мин Вес: 1200 кг  Audi Rallye Quattro представляет собой машину, которая стала новой вехой в мировом автомобилестроении. Впервые удалось создать достаточно легкую, эффективную полноприводную трансмиссию. Однако у этой уникальной машины были свои недостатки. Прежде всего это был большой вес – 1200 кг, что было намного больше, чем у конкурентов. Обусловлено это было тем, что Audi была построена на несущем стальном кузове, в то время как подавляющее большинство машин конкурентов строилось на легкой пространственной раме, и лишь на последнем поколении машины – S1 Quattro оперение кузова было выполнено из карбона, кевлара и стеклопластика и вес машины удалось снизить до 1090 кг.. Другим весомым недостатком Audi Quattro была управляемость. Дело обстояло в том, что раллийная Audi унаследовала компоновку серийной машины, у которой для увеличения салона двигатель с КПП сильно сдвинуты вперед (двигатель находится за пределами колесной базы), в результате мотор буквально нависает спереди машины, из-за чего передняя часть оказалась сильно перегруженной. Добиться более-менее приличной развесовки удалось на все той же S1 Quattro путем переноса радиаторов, генератора, аккумулятора в заднюю часть кузова. Зная о недостатке своей машины, немцы готовили к 1987 году нового короля раллийных трасс – купе Audi S2 с центральномоторной компоновкой. Оснащенный сверхмощным мотором, обладающий идеальной развесовкой, автомобиль был создан, чтобы доминировать в группе Б. Но после запрета группы Б, работы над прототипом (который был к тому времени создан в 4 экземплярах, один из который Вальтер Рерль вдребезги разбил на испытаниях) были свернуты, а индекс S2 получила совсем другая машина. Самым удачным годом для команды Audi был 1984. Тогда увидела свет вторая генерация машины - Audi Sport Quattro с укороченной колесной базой, 6-ступенчатой секвентальной КПП и 450-сильным пятицилиндровым турбомотором объемом 2.1 литра. Кроме того, Стиг Блюмквист применил новую тактику – прохождение поворотов «веером» - самый быстрый способ прохождения поворотов на гравии на полноприводной машине, что принесло Audi победу в абсолюте и Кубке Конструкторов. Однако стремительно догонявшие Audi конкуренты не давали почивать на лаврах, и в 1985 году вышла последняя версия машины – Audi S1 Quattro. ТТХ: Максимальная скорость: 250 км/ч 0-100 км/ч: 3,5 сек Коробка передач: механическая 6-ступенчатая Тип двигателя: рядный 5-цилиндровый с турбонаддувом Рабочий объем двигателя: 2135 см3 Максимальная мощность: 550-630 л.с. (~400 КВт) при 8000 об/мин Максимальный крутящий момент: 550 Н/м при 6000 об/мин Вес: 1090 кг  Машина сильно отличалась от предыдущей версии и внутренне и внешне. Все тот же 2.1 литровый мотор развивал уже чудовищные 630 сил, машина получила новое оперение кузова, и могучий аэродинамический обвес, призванный обеспечить достаточную прижимную силу для машины, летящей по гравийной трассе под 200 км/ч. Ралли "1000 озер" в Финляндии доказало эффективность машины, однако нерешенные проблемы с надежностью и управляемостью не способствовали победам и на счету этого монстроподобного автомобиля всего одна победа в ралли Сан-Ремо. Но, все же, эта машина успела записать на свой счет несколько блистательных побед. Речь идет об американском соревновании по подъему на холм "Pikes Peak". С 1982 года Audi не было равных в этом соревновании, а в 1985 немка Мишель Мутон установила абсолютный рекорд трассы, в 1987 Вальтер Рерль снова принес Audi победу на 700-сильной машине, рекорд Audi был побит в 1988 году менее чем на секунду Ари Ватаненом на Peugeot 405 Т16, а его достижение было побито лишь в 90-х годах сверхмощной Toyota Celica, специально подготовленной для горных гонок. Среди достижений инженеров Audi - 1000-сильный мотор, представленный в 1986 году, опоздавший для участия в ралли по группе Б, но на который возлагали надежду в горных гонках. Вот только машина с таким мотором оказалась неуправляемой и непригодной для каких-либо гонок. На протяжении всего периода существования группы Б, главным соперником Audi Rallye Quattro была Lancia 037 Rally ТТХ: Максимальная скорость: 242 км/ч 0-100 км/ч: 5.8 сек Коробка передач: механическая 5-ступенчатая Тип двигателя: рядный 4-цилиндровый с турбонаддувом Рабочий объем двигателя: 1995-2111 см3 Максимальная мощность: 265-325 л.с. (198-242 кВт) при 7000 об/мин Максимальный крутящий момент: 299-333 Н/м при 5500 об/мин Вес: 1170 кг  Lancia 037 Rally стала первым автомобилем, подготовленным по регламентам группы Б. Инженеры Lancia решили, что возможности Stratos исчерпаны, тем более что окончился срок его омологации. Преемником легенды стала не менее легендарная машина 037 Rally, которую в те годы называли «болид Формулы 1 на раллийной трассе», ведь машина была по конструкции близка к болидам Формулы 1, хотя в основных чертах была сходна со Stratos – те же центральный монокок, стеклопластиковое интегральное оперение, центральное (правда, теперь уже продольное) расположение мотора. Особенностью машины стал двухлитровый компрессорный мотор, развивавший 325 л.с. и коробка передач, интегрированные в силовую схему кузова. Машина получилась с отменной управляемостью, надежной и быстроходной. Однако итальянцы, торопясь первыми построить автомобиль для участия в группе Б, отталкивались от схемы 70-х годов и построили заднеприводный автомобиль и в 1983 году в противостоянии с полноприводной Audi проиграли общий зачет, однако выиграли Кубок Конструкторов. Тем не менее, монопривод не мешал 037 Rally достойно выступать вплоть до запрета группы Б в 1986 году. Автомобиль побеждал прежде всего за счет надежности и отточенной управляемости. На момент создания группы Б еще одним соперником Audi был французский Peugeot 205 T16. ТТХ: Максимальная скорость: 209 км/ч 0-100 км/ч: 6 сек Коробка передач: механическая 5-ступенчатая Тип двигателя: рядный 4-цилиндровый с турбонаддувом Рабочий объем двигателя: 1775 см3 Максимальная мощность:
  Еще в 1981 году началась разработка автомобиля для участия в мировом первенстве по ралли. И к 1982 году машина была готова. С серийным 205-м его роднили лишь очертания кузова, ручки дверей и фары. Машина, построенная на пространственной раме, получила турбомотор объемом 1.8 литра, расположенный поперечно за сиденьями пилотов, мощностью 320 л.с, полноприводную трансмиссию. Ари Ватанен на дебютном ралли Корсики лидировал три дня, однако попал в аварию, «поскользнувшись» на луже. Но успех не заставил себя ждать. В 1985 году вышел в свет Peugeot 205 T16 Evolution 2. Машина стала легче, кузов стал жестче на кручение, доработана подвеска, получила внушительные антикрылья и мотор, «прокачанный» до 450 л.с. За три года участия в чемпионате мира по ралли 205-ый выиграл шестнадцать гонок и принес своим создателям два титула в личном и два в командном зачетах. В том же 1985 году машину выставили на трассу Формулы 1 в Эшториле. 205-ый показал пятое время трассы – 1 минута 18 секунд. Лучшее время трассы принадлежало легендарному Айртону Сенне – 1 минута 15 секунд. В 1987 году Ари Ватанен пришел вторым на 500-сильном 205 Т16 в гонке "Pikes Peak". Peugeot 205 T16 стал одним из самых удачных гоночных автомобилей 20 века Свою посильный вклад в борьбу за первенство в мировом ралли попытался внести Ford. Однако несмотря на то, что раллийные Форды испокон веков конструировали в Англии, машина получилась в лучших американских традициях - слишком тяжелой (1200 кг.) и плохоуправляемой. RS200 стал вторым автомобилем, подготовленным Ford по группе Б. ТТХ: Максимальная скорость: 190 км/ч 0-100 км/ч: 3.5 сек Коробка передач: механическая 5-ступенчатая Тип двигателя: рядный 4-цилиндровый с турбонаддувом Рабочий объем двигателя: 2137 см3 Максимальная мощность: 450 л.с. при 8000 об/мин Максимальный крутящий момент: 489 Н/м при 5500 об/мин Вес: 1050 кг  Первый, Ford Escort RS 1700T, представлявший собой попытку выжать все соки из заднеприводного Эскорта путем наделения его 350-сильным мотором, потерпел полнейший провал. Новый автомобиль получил полноприводную трансмиссию, которая могла менять соотношение крутящего момента по осям, он мог меняться в соотношении - полностью заднеприводный (для быстрых и прямых участков с хорошим покрытием), 63% к передним и 37% к задним, (для многоцелевого использования), и 50:50 (для сложного покрытия). Менять соотношение крутящего момента можно было прямо во время движения. Однако эта особенность была скорее минусом, чем плюсом, т.к. автомобиль имел сразу три вискомуфты, которые в 80-х не блистали надежностью. Первоначально машина оборудовалась 440-сильным турбомотором объемом 1.8 литра, подготовленным специалистом по двигателям Формулы 1 Брайаном Хартом, позже получил мотор 2.1 литра в 550 сил. Сотню RS200 в последней эволюции набирал за 3.1 секунды. Ford RS200 не добился впечатляющих успехов в ралли. Более того, можно сказать, что эта машина стала одной из причин, по которым машины группы Б получили репутацию слишком мощных, неуправляемых и поэтому опасных и повлекших запрет группы Б. За примерами ходить далеко не надо - в 1986 году на ралли Португалии Ford RS200 Жоакима Сантуша врезался в толпу болельщиков, погибло 8 человек, ранено свыше 30. После 1986 года именно болид Форда называли «убийцей группы Б», хотя определенную роль сыграла и политика раллийного подразделения Форда, продававшего мощные и сложные в управлении машины «частникам», которые не обладали навыками пилотирования таких аппаратов и попадали в страшные аварии. Англичане старались не отставать от мировых тенденций в ралли. Построить автомобиль, способный претендовать на первенство в мировом чемпионате по ралли взялась фирма Ровер, находившаяся в кризисе. Руководству фирмы было достаточно тяжело решиться на такой шаг, тем более что Ровер содержал тогда команду Формулы 1 Вильямс. Поначалу планировалось построить традиционную машину, с мотором V6 или V8 и задним приводом, однако, как едко пошутил один из заводских пилотов – «при такой компоновке экипаж будет сидеть возле заднего стекла». Тем более что перед глазами встал пример провального Форда 1700Т, поэтому решили ориентироваться на полный привод. В качестве «силуэта» взяли небольшой автомобиль MG Metro. Первые образцы появились в 1982 году, доводка шла до 1984-го. ТТХ: Максимальная скорость: 225 0-100 км/ч: 3.2 сек Коробка передач: механическая 5-ступенчатая Тип двигателя: V-образный 6-цилиндровый без турбонаддува Рабочий объем двигателя: 2991 см3 Максимальная мощность: 410 л.с. при 9000 об/мин Максимальный крутящий момент: 370 Н/м при 6500 об/мин Вес: 1030 кг  Англичане, всегда отличавшиеся оригинальностью, решили не заморачиваться с турбонаддувом или компрессором, да и в раллийных кругах устойчиво ходили слухи о предстоящем запрете турбонаддува в 1983 году. В основу был взят атмосферный «формульный» мотор, у которого «отрезали» два цилиндра и получили трехлитровый V6. Мотор выдавал 410 л.с. при 9000 об/мин и 370 Н/м крутящего момента при 6500 об/мин. Судьба машины оказалась незавидной. Неплохой по замыслу, легкий и хорошо управлявшийся автомобиль не был доведен до совершенства – у Ровера, в отличие от конкурентов, просто не было средств на постоянную модернизацию машины. Когда в 1986 компания Prodrive взялась за доводку аппарата, машина, как говорят «поехала», но время группы Б было сочтено. Высшим достижением 6R4 стало 3 место на RAC-rally в 1986 году. Мы подошли к описанию, наверное, самой выдающейся раллийной машины 20 века. В 1984 году, после выхода 205-го Peugeot и ряда побед Audi, руководство компании Lancia, осознавало, что, несмотря на удачность конструкции, 037-я уже не может тягаться на равных с более молодыми полноприводными соперниками. Поэтому началась разработка достойного конкурента. В итоге получился уникальный автомобиль - Lancia Delta S4 ТТХ: Максимальная скорость: 225 0-100 км/ч: 2,0 сек Коробка передач: механическая 5-ступенчатая Тип двигателя: рядный 4-цилиндровый с турбонаддувом и механическим нагнетателем ( twincharging) Рабочий объем двигателя: 1759 см3 Максимальная мощность:
Вес: 890 кг  Как и большинство соперников, машина строилась на пространственной раме, оперение изготавливалось из карбона, кевлара и стеклопластика, S4 стала первой раллийной Lancia с полноприводной трансмиссией. Однако главным оружием был уникальный мотор. Lancia уже имела опыт постройки моторов с приводными компрессорами, однако, инженеры понимали, что будущее за турбокомпрессорами. Мотор с приводным компрессором 037-ой обладал отличным моментом на низах, однако выжать из него более 350 сил было практически невозможно, т.к. в 80-х приводные компрессоры еще не умели работать на высоких и сверхвысоких оборотах, а системы газотурбинного наддува не обеспечивали достаточного момента на низких оборотах и страдали эффектом «турбоямы». И конструкторы Lancia пошли своим путем. Они снабдили свой мотор и приводным компрессором и газотурбинным нагнетателем одновременно. На низких оборотах работал компрессор, затем в работу включалась турбина и компрессор отключался. Первые образцы мотора обладали таким недостатком, как переходная турбояма на средних оборотах, когда компрессор уже выключился, а турбина еще не вступила в действие. Однако от этого недостатка сумели избавиться. В результате примененного решения 1.8-литровый мотор получил очень ровную планку крутящего момента и максимальную мощность в 480 л.с. Lancia Delta S4, появившись на раллийных трассах, вырвалась в постоянные лидеры, благодаря отличной управляемости и бешеной разгонной динамике, ведь сотню машина набирала на 0,8-1 секунду быстрее конкурентов. Стало очевидным, кто получит первое место в абсолюте и кубок конструкторов. Технологический прорыв группы Б был ошеломительным, популярность ралли выросла до невиданных масштабов и автомобили группы Б могли на равных конкурировать с болидами Формулы 1 как на трассе, так и с точки зрения использовавшихся технологий. FISA уже планировала создание группы S, которая позволяла бы крупным концернам разрабатывать специальные болиды для участия в ралли, но в 1986 году на "Port Wine Rally" в Португалии RS200 влетел на полном ходе в толпу зрителей. 
В результате аварии восемь человек погибли и десятки были ранены. После трагедии команда Ford прекратила свои выступления в мировом чемпионате. Еще одна трагедия произошла 4 мая 1986 года. Лидер заводской команды Lancia, Хенри Тойвонен и штурман Серджио Кресто, лидировавшие в чемпионате и шедшие на первом месте на "Tour de Corse Rally", не справился с управлением на извилистом горном скоростном участке и вылетел с дороги в пропасть. После нескольких сильных ударов автомобиля о деревья и скалы автомобиль взорвался. Экипаж не успел (или просто не смогли) покинуть автомобиль... Хенри Тойвонен и Серджио Кресто погибли. Авария произошла в глухом месте и расследование не смогло определить причины аварии из-за отсутствия свидетелей, а кузов автомобиля выгорел до тла оставив только один каркас. Эти трагедии привели к тому, что FISA запретила с 1987 года выступления автомобилей этой группы. После запрета гонок образовалось затишье, вызванное падением интереса к ралли. Многие тогда намекали на причастность боссов Формулы-1 к запрету группы Б, так как раллийные монстры начали перетягивать на себя зрителей и спонсоров. Советский Союз, находившийся в те годы в ралли на третьестепенных ролях, опоздал со своей, в общем-то неплохой машиной LADA 2108-EVA, а в группах А и Н Союзу было нечего предложить из-за высоких требований к серийным машинам. Хотя опоздали многие – PORSCHE, TOYOTA, FERRARY – все они готовили к сезону 1987 года свои машины. Позже, с конца 80-х – начала 90-х, в ралли наметился некоторый подъем, прежде всего, в группах Н4 и А8 - тогда мир узнал о таких машинах, как Lancia Delta HF Integrale, Ford Escort RS2000 Cosworth, затем были Toyota Celica GT-4, Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru Impreza, а затем наступила эпоха WRC. Ралли 1982-86 годов были, пожалуй самыми зрелищными и самыми скоростными, все последовавшие за этим разновидности группы A уже не смогут стать столь зрелищными и захватывающими дух. Конечно скорости стали не на много меньше, но уровень компьютеризации превращает гонки в подобие симулятора на компьютере, а отсутствие на трассе зрителей снижает уровень адреналина в крови (хотя это один из правильных шагов FIA в плане обеспечения безопасности). Для сравнения возьмите уровень мастерства гонщиков прошлых лет, когда еще не было секвентальных коробок, всяких-разных контроллеров и систем повышения эффективности руления, торможения, разгона... В те годы требовалась филигранная работа рулем, сцеплением, тормозами. А какое надо иметь самообладание, когда приходится на сумасшедшей скорости нестись сквозь людской коридор, где малейшая ошибка будет стоить не просто очков в чемпионате, а может унести жизни многих болельщиков. Нынешний уровень электроники дает меньше возможностей для нестандартного подхода к тем или иным дорожным ситуациям, что обязывает работать пилотов в едином стиле. Раньше пилоты узнавались по манере управлять автомобилем, теперь этих различий практически не видно. Все же говорить о том, что группа Б мертва, можно лишь отчасти. Потомки группы Б до сих пор живы. Это машины, участвующие в легендарной горной гонке "Pikes Peak", упоминавшейся выше. После Audi S1 лавры чемпиона перенял Peugeot 405 T16, в 1994 году рекорд по подъему установила 900-сильная Toyota Celica, 
построенная в лучших традициях группы Б, теперь Suzuki пытается взобраться на гравийный пьедестал на 1000-сильном прототипе, стилизованном под Suzuki Vitara. ТТХ: Максимальная скорость: 262 км/ч 0-100 км/ч: 4,5 сек Коробка передач: механическая 5-ступенчатая Тип двигателя: рядный 6-цилиндровый Рабочий объем двигателя: 3453 см3 Максимальная мощность: 430 л.с. при 6800 об/мин Максимальный крутящий момент: нет данных Вес: 1150 кг   В конце 1970-х годов, Lamborghini заключили соглашение с BMW о постройке гоночных автомобилей в количестве, достаточном для омологации. Плодом совместной работы стал BMW M1 с twin-cam M88/1 3,5-литровый 6-цилиндровый бензиновым двигателем и Kugelfischer механическим впрыском топлива. M1 выставлялась лишь на этапы с асфальтовым покрытием. Гравий, грязь, и снег совершенно не подходят для этого автомобиля. В 1982 году француз Бернар Дарниш, при поддержке Motul и Rothmans, решил опробовать M1 на родном асфальте острова Корсика. Стоит отметить, что Tour de Corse - это уникальный этап чемпионата. В отличие от остальных убойных соревнований, горячий и извилистый корсиканский асфальт дает возможность показать себя во всей красе спортивным “не раллийным” автомобилям. Но Дарнишу и его BMW M1 не повезло - несмотря на быструю уверенную езду, коварство техники подкинуло свинью, уничтожив маслопровод. Проехав в итоге чуть больше трети всей дистанции, Дарнишу все же удалось добиться главного - показать потенциал машины и заинтересовать спонсоров. Раллийный 1983 год для M1 начался 5 марта с первого этапа чемпионата Франции, Rallye Lyon-Charbonnieres. Автомобиль для BMW France готовила Team Oreca, при весе в 1150 килограмм рядная шестерка M88 выдавала весьма приличных 430 сил. Цель у команды была также определена четко: участие во всех асфальтовых гонках Франции, при этом Дарниша заменил Бернар Беган. К сожалению, биографию данного пилота найти не удалось. Начало вселило уверенность - Беган и его штурман Жан-Жак Ленн заняли второе место, уступив лишь Ги Фрекелену на Opel Ascona 400 Через месяц в Ницце, на 12 этапе европейского чемпионата Criterium Alpin – Behra, M1 под номером «1» вновь на старте. Но начиная с этого соревнования удача отвернулась от команды. 5 мая 1983 года, на главном событии в календаре - ралли Tour de Corse, команду вновь настигли неприятности. Уже на пятом спецучастке экипаж под флагом BMW Motul подводит двигатель. Замечу, что шансов победить было не много. Как вы уж знаете из основной статьи, с этого года начал свое победное шествие автомобиль, специально построенный для ралли, Lancia Rally 037, который и занял первые четыре места. Осенью 19 сентября на «Автомобильном Тур де Франс» (Tour de France Automobile) Париж-Ницца, “изменивший” BMW Дарниш на “Лянче” занял третье место. А Беган на этом объединенном этапе европейского и французского чемпионата вновь сошел с дистанции. В октябре раллийный тур переместился к средиземноморскому побережью Франции, на Rallye d’Antibes. Совмещенный этап европейского и французского первенства, и опять технические неполадки заставляют M1 сойти с дистанции. В конце ноября на Rallye du Var история в очередной раз повторяется. Ги Фрекелен выигрывает и становится чемпионом, а команду BMW France вновь подводит техника. Но несмотря на неудачные выступления в этом году, автомобиль неизменно приковывает к себе внимание, и отступать без боя никто не собирается. Команда обзаводится еще одним спонсором (Blaupunkt) и усиленно готовится к новому раллийному сезону 1984 года. Цель осталась той же, за исключением корсиканского этапа чемпионата мира — борьба с “Лянчей” больше не входит в планы. Как и в прошлом году, сезон начался в начале марта, на Rallye Lyon-Charbonnieres. Более того, он продолжился по точно такому же сценарию — на первой гонке французского чемпионата Беган и Ленн занимают третье место. А вот победу отпраздновал все тот же Бернар Дарниш, только теперь уже на Audi Quattro. К сожалению, этот грустный сценарий так и продолжился, как и год назад, в стиле “де жа вю”. Сход за сходом, и все из-за отказа техники. Череда неудач продолжилась и на осеннем марафоне “Тур де Франс”, несмотря на все старания команды и феноменальную скорость M1. Зато этот удивительный автомобиль вызывал неподдельный интерес у публики. Ситуацию удалось переломить только на Rallye d’Antibes, уступив первое место лишь непобедимой Lancia Rally 037, и опередив “Опель” Фрекелена на 4 секунды. После этого команда последний раз выступила в конце года на Rallye du Var, поставив точку на выступлениях M1 в ралли. Но это решение, ни в коем случае, не касалось автомобилей BMW вообще. Конечно, у вас может появится вполне законный вопрос: зачем было столь подробно описывать эти неудачи всего с тремя победными финишами за два года соревнований? Ответ, как и в большинстве случаев, скрывается в самом вопросе - если этот фантастический автомобиль не ломался, то он всегда приезжал на подиум, причем в борьбе с очень сильными соперниками. Доброе время суток, камрады. Сегодняшняя статья будет посвящена легендарному автомобилю Toyota Celica Twin-cam Turbo TA 64, получившему прозвище "Король Африки" за свои достижения на этапах Кот д'Ивуара (Ivory Coast Rallies) и Сафари (Safari). ТТХ: Максимальная скорость: нет данных 0-100 км/ч: нет данных Коробка передач: механическая 5-ступенчатая Тип двигателя: рядный 4-цилиндровый Рабочий объем двигателя: 2191 см3 Максимальная мощность: 360-390 л.с. при 7500-8000 об/мин Максимальный крутящий момент: 355 Н/м при 5000 об/мин Вес: 1020-1100 кг  В 1983 году Toyota, приняв во внимание новый технический регламент, решили замахнуться на подиум группы Б. Работая в сотрудничестве с Toyota Team Europe (TTE), был разработан план постройки 200 дорожных версий и 20 "эволюционных" версий машин, а так же нового мощного двигателя. Как говорилось выше, в основной статье, многие производители предпочли полный привод, но Celica Twin-Cam Turbo имела задний привод и расположенный спереди 2,1-литровый двигатель, который развивал около 290 л.с. (позже мощность возросла до 390 л.с., когда была представлена версия Evolution), сделав TA64 одним из самых мощных автомобилей с приводом на одну ось, когда-либо участвующих в ралли. Первым ралли Toyota в Группе Б было ралли «1000 озер» в Финляндии, когда за рулем был молодой, но талантливый Юха Канккунен. Celica захватила твердое шестое место в своем первом ралли. А ко второму выходу TA64, в октябре 1983 года, Toyota объединились с экспертом по ралли в пустыне, Бьорн Вальдегард, чтобы выиграть ралли Кот д’Ивуар (Берег Слоновой Кости / Ivory Coast Rallies). Однако, ралли RAC 1983 года было разочарованием для Toyota. Celica не хватило скорости, чтобы не отставать от других команд на узких европейских этапах. TA64 потерпела неудачу на извилистых европейских дорогах, но заняла свою нишу на Африканском континенте. Во время эпохи Группы Б Toyota выиграла не меньше 6 ралли в Африке, включая три последовательных ралли в Кении с 1984 по 1986 год. и три гонки в Западной Африке на Кот д’Ивуар, получив бесспорный королевский титул ралли в пустыне. Высокая прочность и простота Celica (по сравнению с другими автомобилями Группы Б) сделали ее надежной и отлично приспособленной к суровым пустынным условиям. Ее превосходство закончилось вместе с закрытием Группы Б, на смену которой пришла Группа А, с менее мощными автомобилями. Wins in WRC Group B: Ivory Coast 1983 (Waldegard) Safari 1984 (Waldegard) Safari 1985 (Kankkunen) Ivory Coast 1985 (Kankkunen) Safari 1986 (Waldegard) Ivory Coast 1986 (Waldegard) Other top 3 results in WRC: 3. Ivory Coast 1983 (Eklund) 3. RAC 1984 (Eklund) 2. Safari 1985 (Waldegard) 2. Ivory Coast 1985 (Waldegard) 2. Safari 1986 (Torph) 2. Ivory Coast 1986 (Torph) 3. Ivory Coast 1986 (Weber) Other top 10 results in WRC: 6. 1000 Lakes 1983 (Kankkunen) 7. RAC 1983 (Kankkunen) 5. New Zealand 1984 (Waldegard) 7. 1000 Lakes 1985 (Waldegard) 5. RAC 1985 (Kankkunen) 4. Safari 1985 (Weber) 4. Ivory Coast 1986 (Ulyate) 4. Olympus 1986 (Torph) 5. Olympus 1986 (Waldegard)
__________________
Сервер: APEX Игровой ник: F0X0F Мечты-мечты... Наконец настали будни, Можно вдоволь покатать. Хоть сегодня эти мудни Перестанут кнопки жать!
Обсуждаю Бентли смело,
В каждой теме по сто раз. Пощу фразы неумело, Выходной настал как раз. То возьму ее в погони, То заеду на спринты. Словно в яростной агонии Кэш нафармлю за скрипты. И неважно, что мне скажут Старожилы - честный люд. И по стенке пусть размажут На ачивку наплюют. Буду я страдать фигнею, Раз в неделю, али две, Но авто затарю смело, Хоть оно ненужно мне.
Я сегодня, спозаранку,
Кнопки жму, кручу баранку. Не догнать меня никак, Ведь заюзал я спидхак. Кто-то что-то мне кричит, Кто-то раммить норовит. Ну а я включаю чит, Вся машина, как гранит. Для чего мне это нужно? Не смогу я дать ответ. Разве что ачивку дружно Мне помогут заиметь. Буду я катать на Бентли, Буду троллить неумех. Мега-читером прозвали Вот такой вот мой успех! Последний раз редактировалось FoxoF; 04.09.2013 в 04:38.. |
||
|
Просмотров: 15709
|
||
|
#11
26.07.2013, 09:04
|
||
|
||
|
|
Сообщение от Lutembo
) -->Samsung Galaxy S4 mini --> Xiaomi Redmi 3S Prime --> Samsung Galaxy S6 Duos -->Samsung Galaxy A5 2017 --> Samsung Galaxy S7 Duos
|
#12
26.07.2013, 09:28
|
||
|
||
|
|
Изначально она была 4 но именно с эво пошли 6 так что все верно и в м3 и в м1 в формуле был один и тот же блок.
|
#13
26.07.2013, 09:41
|
||
|
||
|
|
| Поблагодарившие пользователя MacSys: | ||
| FoxoF | ||
|
#14
26.07.2013, 10:02
|
||
|
||
|
|
|
#15
26.07.2013, 10:33
|
||
|
||
|
|
|
#16
26.07.2013, 10:42
|
||
|
||
|
|
|
#17
26.07.2013, 11:23
|
||
|
||
|
|
| 3 благодарности(ей) от: | ||
| Ensdeil, FoxoF, SKANDINAV83 | ||
|
#18
26.07.2013, 11:31
|
||
|
||
|
|
|
#19
26.07.2013, 12:03
|
||
|
||
|
|
|
#20
26.07.2013, 12:10
|
||
|
||
|
|
|
Новая тема
Ответ
|
| Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1) | |
| Опции темы | |
| Опции просмотра | |
Линейный вид
|
|
| Статистика | Авторские права |
|
© NFS-World.com, 2010. Creator of the site - Hunter.
Powered by vBulletin® |
