Nissan GT-R R35
В какой-то момент все четыре павильона токийской выставки потеряли свой смысл, жизнь в них остановилась — и все автошоу сжалось до размеров одного ниссановского стенда. Казалось, еще немного, и интеллигентные люди — журналисты, операторы, фотографы — полезут на голову друг другу. Потому что на стенде стоял он — Nissan GT-R.
Кацутоши Мицуно
— ЧТО удерживает автомобиль на трассе, что позволяет ему разгоняться и тормозить? — спрашивает сам себя немолодой японец в мешковатом костюме. И тут же отвечает:
— Только сцепление шин! А оно напрямую зависит от нагрузки на колесо. Как сделать по-настоящему быстрый автомобиль? Все очень просто: нужно нивелировать действие сил, стремящихся разгрузить колеса в поворотах, при разгоне-торможении и на высокой скорости…
Кацутоши Мицуно — человек, который придумал Nissan GT-R. Типичный японский инженер-конструктор: невысокий, с легкой сединой в волосах, гоночным прошлым и карьерой, почти полностью связанной с одной компанией. С конца восьмидесятых Мицуно руководил ниссановской командой в японском кузовном чемпионате, в середине девяностых возглавил лемановскую заводскую программу. А после этого разрабатывал серийные модели Nissan и Infiniti на платформе FM (front midship) — и мечтал о том, чтобы у легендарного суперкупе Nissan Skyline GT-R появился достойный наследник.
Уникальная схема с разнесенным двигателем и трансмиссией вкупе с полным приводом диктует наличие двух карданных валов. Один, сделанный из углепластика, передает крутящий момент от мотора к коробке передач. Далее тяга через один из двух пакетов «мокрых» фрикционов и преселективную коробку передач подается к задним колесам с помощью самоблокирующегося дифференциала. Но вдобавок внутри коробки предусмотрен отбор мощности и многодисковая электромагнитная муфта, как и у других автомобилей Nissan и Infiniti с полным приводом ATTESA E-TS. В нормальных условиях муфта разомкнута, и Nissan GT-R — заднеприводный. Но при пробуксовке задних колес, в поворотах и при разгоне электроника частично или полностью замыкает муфту и часть тяги подается через двойной стальной карданный вал к передним колесам (дифференциал — «свободный», без блокировки). Продолжительность и степень блокировки муфты электроника выбирает на основе анализа поперечных и продольных ускорений, угла поворота руля, пробуксовки колес. Главное новшество, которое получил GT-R, — дополнительный yaw-сенсор, определяющий разницу между фактическим моментом, поворачивающим автомобиль вокруг вертикальной оси, и его желаемой величиной, которую задает водитель углом поворота руля
Мицуно-сан был не одинок в этом стремлении — первый концептуальный Nissan GT-R (уже без слова Skyline в имени) был представлен публике в 2001 году. Но денег у компании Nissan тогда еще не было — всемогущий Карлос Гон только начинал вытягивать фирму из финансовой ямы. К 2003 году дела наладились, и осенью Гон дал отмашку к началу работ над новым суперкаром. А уже в январе 2004 года Мицуно-сан положил боссу на стол три проекта будущего автомобиля — технический, финансовый и организационный. Гон сказал «да», а Кацутоши Мицуно стал директором проекта и одновременно его главным инженером — редчайшее сочетание.
Для модели GT-R разработана и запатентована платформа PM (premier midship). Термин «midship» говорит о том, что двигатель смещен в пределы колесной базы, — в переднем свесе остались только радиаторы и интеркулеры на легком углепластиковом каркасе. Но вдобавок главная передача, коробка передач и «раздатка» объединены в один агрегат массой 140 кг, размещенный в базе перед задней осью. Среди легковых полноприводных автомобилей, выполненных по схожей схеме, можно вспомнить только раллийный прототип Ford RS200 1987 года. Но там все было с точностью до наоборот: двигатель стоял сзади, а коробка передач — спереди
Когда во время токийской презентации на мониторе показали просвеченный рентгеном Nissan GT-R, народ ахнул — под днищем автомобиля почти параллельно друг другу вытянулись два карданных вала! Один — от двигателя к отнесенной назад коробке передач, другой — от коробки передач к переднему мосту. Революция?
Новую V-образную «шестерку» VR38DETT рабочим объемом 3,8 л с битурбонаддувом ниссановцы разрабатывали пять лет. Пика мощности в 480 л.с. она достигает при 6400 об/мин, а максимального крутящего момента в 588 Нм — в диапазоне 3200—5200 об/мин. С моторами семейства VQ двигатель связывает лишь архитектура с развалом цилиндров в 60° и общий клапанный механизм с изменяемыми на впуске фазами газораспределения. Справа от раздельных интеркулеров — радиатор системы смазки, поток масла через который регулирует термостат. Из интересных особенностей — система смазки с «мокрым» картером, но с особой конфигурацией масляных каналов, препятствующей оттоку масла при боковых перегрузках. А при холодном пуске электронасос нагнетает воздух в выпускной коллектор, что убыстряет прогрев нейтрализатора и позволяет уложиться в нормы U-LEV
Блок цилиндров отлит из алюминия, но вместо традиционных чугунных гильз на стенки цилиндров методом плазменного распыления нанесено покрытие из низкоуглеродистой стали толщиной всего 0,15 мм, что дает выигрыш в массе 2,8 кг. Еще 3,5 кг сэкономили масляный поддон и клапанные крышки из магниевого сплава. Но турбомотор все равно довольно тяжелый — 250 кг
«Интегрированные» в выпускной коллектор турбокомпрессоры фирмы IHI способны развивать давление в 1,75 бар. Коллектор и корпус турбинного аппарата отлиты заодно из жаропрочной стали — это позволяет на 22% снизить массу и уменьшить время прогрева нейтрализатора. Масло из системы смазки подшипников турбокомпрессоров откачивает отдельный насос
По большому счету от традиционной компоновки transaxle новая ниссановская схема PM (premier midship) отличается только наличием полного привода. Но до сих пор почти никто не решался тянуть карданный вал переднего привода через весь автомобиль от задней главной передачи: дорого, хлопотно…
Мицуно-сан посчитал иначе. Идея перенести назад не только коробку передач, но и раздаточную коробку — ради создания полноприводного автомобиля с идеальной развесовкой — родилась у него еще десять лет назад. Но в жизнь он ее воплотил гораздо позже, в соавторстве с главным ниссановским двигателистом Томоюки Хара и компоновщиком Кодзи Такахаси — эти трое и являются владельцами патента, оформленного в 2004 году.
Кузов — стальной, но «чашки» передней подвески, усилители центрального тоннеля и панель за спинкой заднего сиденья сделаны из алюминия, а передний «намордник», к которому крепятся радиаторы и интеркулеры, — углепластиковый и пристыкован к кузову на болтах. Жесткость кузова на кручение — 50000 Нм/град!
Опоры передней подвески делают из алюминия методом вакуумного литья: по сравнению с традиционными сборными опорами (на снимке слева) они на 25% легче и на 20% жестче, но почти вдвое дороже. К стальному кузову алюминиевые чашки крепятся клеем и болтами. Кстати, из алюминия отлиты и каркасы дверей — их поставляет компания Alcoa. Масса каждой двери — 11 кг (для сравнения — штампованная алюминиевая дверь седана Infiniti M35 весит 18 кг)
Специальные складки на фланцах кузовных панелей меньше пружинят при сборке, что на 80% повышает плотность прилегания деталей в местах сварки
Правда, идеальной «половинной» развесовки все равно не вышло — в статике GT-R имеет распределение массы от 53/47 до 54/46 в пользу передней оси. Но японцы именно такую пропорцию считают оптимальной!
Интересно, что на этом «революционность» Ниссана заканчивается. Не считая компоновки, Nissan GT-R — весьма консервативный автомобиль. Двигатель — V-образная «шестерка» объемом 3,8 л с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами, которая развивает 480 л.с. Неплохо, но 126 л.с. с литра рабочего объема для турбомотора — дело обычное. Например, двигатель Porsche 911 Turbo развивает ту же мощность при меньшем объеме. К тому же крутящий момент у Porsche — 620 Нм, а у Ниссана — 588 Нм. И ни турбокомпрессоров с изменяемой геометрией, ни непосредственного впрыска… Из «модных» технологий — только изменяемые фазы на впуске.
Топливный бак объемом 71 л втиснут в узкую «щель» между кузовом и трансмиссией. По сравнению с баком Infiniti G37 Coupe (слева) у GT-R более глубокий и сложный резервуар с более тонкими стальными стенками. Внутри — специальная коллекторная камера, бензин из которой подается независимо от перегрузок
Передние суппорты тормозов Brembo — шестипоршневые с охлаждаемыми поршнями, задние — четырехпоршневые. Ресурс колодок — примерно 50 боевых кругов по Нюрбургрингу, а перфорированные стальные диски диаметром 380 мм на трассе живут почти в два раза дольше
Низким аэродинамическим сопротивлением Nissan GT-R обязан отлично проработанному кузову и плоскому днищу. Пространство под передним бампером закрывает эластичная панель из полипропилена — для безопасности пешеходов. Под двигателем — фибергласовый обтекатель особой формы: «крылышки» за передними колесами создают прижимную силу. Экран под трансмиссией и задний диффузор — углепластиковые. А воздух из моторного отсека отводится через специальный сквозной аэродинамический «канал» между центральным тоннелем и верхней поверхностью экранов — попутно он охлаждает агрегаты трансмиссии и выходит через решетку над задним диффузором
Стандартные 20-дюймовые шины для Ниссана GT-R в Японии —Dunlop SP Sport 600 DSST (слева). Как опция предлагаются покрышки Bridgestone RE070R (справа) — ниссановцы говорят, что они лучше работают на мокрой трассе. Зимние шины — тоже марки Bridgestone
Почему? Непосредственный впрыск ниссановцы применить пытались, но не смогли добиться от высокоточных форсунок нужной производительности и эффективного смесеобразования в больших цилиндрах. Так что впрыск у мотора обычный — распределенный.
Кстати, вопреки слухам двигатель «джи-ти-ара» не имеет ничего общего с гоночным восьмицилиндровым мотором VRH35L лемановского болида Nissan R390 GT1, а компания Cosworth принимала участие в его разработке только в качестве подрядчика для постройки первых образцов. Еще один миф — помощь инженеров компании Lotus в ездовой доводке. В действительности ниссановцы лишь арендовали у англичан аэродинамическую трубу. А ездить GT-R японцы учили сами — на Нордшляйфе, в пустыне, за полярным кругом…
Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах. Поворотный кулак отлит из алюминия. Стальной трубчатый подрамник жестко крепится к кузову в шести местах и выполняет роль дополнительного поперечного усилителя Задняя подвеска — многорычажная, верхние рычаги — алюминиевые. Подвеска и трансмиссия смонтированы на пространственном подрамнике, который крепится к кузову через резиновые подушки Электронноуправляемые амортизаторы Bilstein DampTronic — как у Porsche. Но по сравнению с однотрубниками 911-го амортизаторы Ниссана толще, имеют другой блок управления и оригинальные алгоритмы степени открытия дополнительного перепускного клапана
И вновь все достаточно просто. Подвеска — с электронноуправляемыми амортизаторами Bilstein, как у Porsche 911. Тормоза — с обычными стальными дисками. Разве что трансмиссия — шестиступенчатая преселективная «механика» с двумя сцеплениями BorgWarner. Кинематическая схема — похожа на фольксвагеновскую коробку DSG (ее тоже выпускает BorgWarner), но двойное сцепление и гидравлические актуаторы другие. Полный привод — со знакомой по автомобилям Infiniti системой ATTESA E-TS с электромагнитной муфтой, которая автоматически подключает передок, как и у Porsche 911 Turbo. Плюс простой самоблокирующийся дифференциал сзади.
А где же активный задний дифференциал? Где управляемые задние колеса, которыми щеголял Nissan Skyline GT-R в кузове R31 еще 17 лет назад? На этот вопрос Мицуно-сан отвечает неожиданно: мол, нынешние системы с электромеханическими актуаторами — и дифференциалы, и полноуправляемые подвески — тратят по 0,2—0,3 секунды на операцию. Для «джи-ти-ара» это слишком много.
Облик Ниссана GT-R не сильно изменился с момента появления первого концепт-кара в 2001 году. Основные мотивы автор дизайна, Хироши Хасегава, позаимствовал из родословной суперкара. Угловатый профиль — почти как у первого Скайлайна с индексом GT-R (PGC10) образца 1969 года. Фамильные круглые фонари впервые получил GT-R KPGC110 в 1973 году. А форму решетки радиатора новый GT-R унаследовал от предыдущего, в кузове R34 1999 года
«Вот если появится более быстрая система…» — заговорщицки произносит главный инженер. Появится, обязательно появится — над быстродействующим активным задним дифференциалом (как у Mitsubishi, но с линейными электромоторами вместо гидравлики) ниссановцы уже работают. Получит GT-R и керамические тормоза, как у Porsche и Ferrari. Но все это достанется, скорее всего, более «заряженной» версии — мощностью более 500 сил. А пока…
Пока Nissan GT-R и без того быстр. Очень быстр: по паспортным данным сотню он набирает за 3,6 секунды, а максимальная скорость переваливает за 300 км/ч. Но главное — Nissan GT-R уже прошел полный круг по Северной петле Нюрбургринга за 7 минут и 38,5 секунды: видеоролик этого заезда целиком показали перед началом презентации. Это время ставит GT-R в ряд с такими боевыми машинами Нордшляйфе, как Pagani Zonda F, заднеприводный турбо-Porsche 911 GT2, Koenigsegg CCR, облегченный Porsche 911 GT3, Mercedes McLaren SLR, Bugatti Veyron… Все они, если судить по общедоступным результатам заездов, укладываются в промежуток от 7:32 до 7:40! А главный конкурент Ниссана GT-R, Porsche 911 Turbo, проходит петлю за 7:49.
Интерьер изящным не назовешь, зато каждая деталь буквально пропитана духом японских суперкаров
Ряд тумблеров в нижней части центральной консоли отвечает за режимы работы коробки передач (обычный, зимний и «агрессивный»), подвески (обычный, комфортный и жесткий) и системы стабилизации, которую можно отключить либо перевести в «спортивный» режим
Стоп. Почему Nissan GT-R с его немалой снаряженной массой 1750 кг на Нордшляйфе опережает Porsche 911 Turbo, который при равной мощности на 165 кг легче? Именно об этом и говорит Кацутоши Мицуно: о развесовке, аэродинамике, способности шин воспринимать и передавать тяговые, тормозные и боковые силы... Nissan GT-R обладает превосходным коэффициентом лобового сопротивления — всего 0,27 (у Porsche 911 Turbo — 0,31), и даже на скорости под 300 км/ч на обе оси действует прижимная сила. Лучшее по сравнению с заднемоторным Porsche распределение нагрузок позволяет раньше открываться в поворотах — и выигрывать драгоценные секунды. Простые истины, но они работают!
При этом в Японии Nissan GT-R в два раза дешевле — от 68 до 73 тысяч долларов. «Убийца Porsche»?
Все не так просто. По сравнению с купе Skyline GT-R в кузове R34 новый Nissan GT-R стал в полтора раза дороже. Он — больше не игрушка для японских стритрейсеров. Теперь у него другая целевая аудитория, две трети которой — мужчины поколения dankai, как их называют в Японии: те, кому сегодня по 40—60 Они состоятельны, они любят дорогие машины. И вряд ли выберут Nissan.
Все просто — чтобы вдохнуть в Nissan новую жизнь. Чтобы превратить третью по величине японскую марку в бренд-мечту. И GT-R — только первый шаг на этом пути. Уже известно, что на его базе будут построены другие суперавтомобили. Какие? Купе, седаны, кроссоверы? Посмотрим. Но GT-R был первым, первым и останется. И это тоже простая истина.
Новая тема
Ответ
Линейный вид
