История Nissan (R35)

История Nissan (R35) · 22.02.2012, 21:05

В этот раз я расскажу вам о не менее любимом мной GT-R R35!
Nissan GT-R R35 впервые был показан в 2001 году. Тогда это был обычный концепт-кар, но у него было большое будущее. В 2005 году уже появился GT-R Proto, который был полностью в рабочем состоянии, но до выпуска серийной модели дело так и не дошло, однако эта машина стала прототипом Nissan GT-R R35, который таки вышел на конвейер 24 октября 2007 года, после показа на Токийском автосалоне.

Предшественником Nissan GT-R R35 является Skyline R34 GTR, который в свою очередь вырос из R33 GTR и R32 GTR. Все эти предшественники в свое время были лидерами в мире быстрых машин и стали своего рода легендами. Их потомок не посрамил честь предков – в данный момент Nissan GT-R R35 является одним из самых быстрых серийных автомобилей на планете, на равных конкурируя с такими автомобилями как Ferrari Enzo и Bugatti Veyron. Механика, трансмиссия и ходовая часть сделаны так, что этот автомобиль обходит на трассе противников, у которых вдвое больше мощности и в десять раз выше цена.

Кстати, стоит заметить, что у модели больше нет приставки Skyline. Предыдущие GTR по сути были просто модификациями Skyline, а Nissan GT-R R35 стал самостоятельным автомобилем.

Характеристики

В Ниссан GT-R поражают, прежде всего, его невероятные технические характеристики, которые достигаются благодаря инновационному двигателю. Под капотом этого спорткара притаился VR38 объемом 3,8 л и мощностью — 473 л.с.(!!!), которые достигаются при 6400 об/мин. Т.е. речь идет о V6, оснащенным двумя турбинами. А для максимально эффективного использования мощности Nissan GTR оснащен полноприводной трансмиссией ATTESA и 6-ти ступенчатой КП Borg Warner с двойным сцеплением, помощь которой особо неоценима во время разгона.
Схема с разнесенным двигателем и трансмиссией вместе с полным приводом привела к оригинальному решению - у Nissan GT-R два карданных вала. Один, из углепластика, передает крутящий момент от двигателя к коробке передач. Далее тяга через один из двух пакетов “мок*рых” фрикционов и преселективную коробку передач подается к задним колесам с помощью самоблокирующегося дифференциала. Плюс ко всему, внутри коробки передач предусмотрен отбор мощности и многодисковая электромагнитная муфта. В нормальных усло*виях муфта разомкнута, и Nissan GT-R в это время заднеприводный. Но при пробуксовке задних колес (в поворотах или при разгоне) электроника частично или полностью замыкает муфту, и часть тяги подается через двойной стальной карданный вал к передним колесам (дифференциал — “свободный”, без блокировки). Продолжительность и степень блокировки муфты - выбирает электроника, основываясь на анализе поперечных и продольных ускорений, угла поворота руля и пробуксовки колес.
Еще одно из главных новшеств, которое применено в Nissan GT-R, — дополнительный yaw-сенсор, который определяет разницу между фактическим моментом, поворачивающим автомобиль вокруг вертикальной оси, и его желаемой величиной, которую задает водитель углом поворота руля.
Да что там рассказывать…. о Nissan GT-R рассказывать можно много и долго - его надо на тест-драйв пробовать. Только ездить на этом автомобиле по городу и по обычным трассам — занятие, можно сказать, бестолковое. Тут нужен трэк.
А когда садишься за руль “Ниссан ГТР”, то кажется что ты в кабине истребителя:тумблеры, шкалы и циферблаты - с этим надо долго разбираться. На дисплей можно выводить различные па*раметры движения, например угол поворота колес или уровень продольных и поперечных ускорений. А три рычажка на центральной консоли управляют работой трансмиссии, амортизаторов и системы стабилизации. Однако, когда Nissan GT-R на скорости - насладиться всем обилием занимательной информации не получится - взгляд сосредоточенно отслеживает следующий поворот, а мозг просчитывает варианты (и шансы ) вхождения в него.
Спасает тут то, что с ростом скорости этот спорткар слов*но врастает в асфальт и в этом немалая заслуга его отличной аэродинамики. Как заверяют японские специалисты, прижимная сила достаточна практически для любых условий. А низкий коэффициент сопротивления воздуху (0,27) положительно сказывается на максимальной скорости и экономии топлива. http://auto.ironhorse.ru/nissan-gt-r_442.html

— ЧТО удерживает автомобиль на трассе, что позволяет ему разгоняться и тормозить? — спрашивает сам себя немолодой японец в мешковатом костюме. И тут же отвечает:

— Только сцепление шин! А оно напрямую зависит от нагрузки на колесо. Как сделать по-настоящему быстрый автомобиль? Все очень просто: нужно нивелировать действие сил, стремящихся разгрузить колеса в поворотах, при разгоне-торможении и на высокой скорости…

Кацутоши Мицуно — человек, который придумал Nissan GT-R. Типичный японский инженер-конструктор: невысокий, с легкой сединой в волосах, гоночным прошлым и карьерой, почти полностью связанной с одной компанией. С конца восьмидесятых Мицуно руководил ниссановской командой в японском кузовном чемпионате, в середине девяностых возглавил лемановскую заводскую программу. А после этого разрабатывал серийные модели Nissan и Infiniti на платформе FM (front midship) — и мечтал о том, чтобы у легендарного суперкупе Nissan Skyline GT-R появился достойный наследник.

Уникальная схема с разнесенным двигателем и трансмиссией вкупе с полным приводом диктует наличие двух карданных валов. Один, сделанный из углепластика, передает крутящий момент от мотора к коробке передач. Далее тяга через один из двух пакетов «мокрых» фрикционов и преселективную коробку передач подается к задним колесам с помощью самоблокирующегося дифференциала. Но вдобавок внутри коробки предусмотрен отбор мощности и многодисковая электромагнитная муфта, как и у других автомобилей Nissan и Infiniti с полным приводом ATTESA E-TS. В нормальных условиях муфта разомкнута, и Nissan GT-R — заднеприводный. Но при пробуксовке задних колес, в поворотах и при разгоне электроника частично или полностью замыкает муфту и часть тяги подается через двойной стальной карданный вал к передним колесам (дифференциал — «свободный», без блокировки). Продолжительность и степень блокировки муфты электроника выбирает на основе анализа поперечных и продольных ускорений, угла поворота руля, пробуксовки колес. Главное новшество, которое получил GT-R, — дополнительный yaw-сенсор, определяющий разницу между фактическим моментом, поворачивающим автомобиль вокруг вертикальной оси, и его желаемой величиной, которую задает водитель углом поворота руля

Мицуно-сан был не одинок в этом стремлении — первый концептуальный Nissan GT-R (уже без слова Skyline в имени) был представлен публике в 2001 году. Но денег у компании Nissan тогда еще не было — всемогущий Карлос Гон только начинал вытягивать фирму из финансовой ямы. К 2003 году дела наладились, и осенью Гон дал отмашку к началу работ над новым суперкаром. А уже в январе 2004 года Мицуно-сан положил боссу на стол три проекта будущего автомобиля — технический, финансовый и организационный. Гон сказал «да», а Кацутоши Мицуно стал директором проекта и одновременно его главным инженером — редчайшее сочетание.

Для модели GT-R разработана и запатентована платформа PM (premier midship). Термин «midship» говорит о том, что двигатель смещен в пределы колесной базы, — в переднем свесе остались только радиаторы и интеркулеры на легком углепластиковом каркасе. Но вдобавок главная передача, коробка передач и «раздатка» объединены в один агрегат массой 140 кг, размещенный в базе перед задней осью. Среди легковых полноприводных автомобилей, выполненных по схожей схеме, можно вспомнить только раллийный прототип Ford RS200 1987 года. Но там все было с точностью до наоборот: двигатель стоял сзади, а коробка передач — спереди

Когда во время токийской презентации на мониторе показали просвеченный рентгеном Nissan GT-R, народ ахнул — под днищем автомобиля почти параллельно друг другу вытянулись два карданных вала! Один — от двигателя к отнесенной назад коробке передач, другой — от коробки передач к переднему мосту. Революция?

Новую V-образную «шестерку» VR38DETT рабочим объемом 3,8 л с битурбонаддувом ниссановцы разрабатывали пять лет. Пика мощности в 480 л.с. она достигает при 6400 об/мин, а максимального крутящего момента в 588 Нм — в диапазоне 3200—5200 об/мин. С моторами семейства VQ двигатель связывает лишь архитектура с развалом цилиндров в 60° и общий клапанный механизм с изменяемыми на впуске фазами газораспределения. Справа от раздель*ных интеркулеров — радиатор системы смазки, поток масла через который регулирует термостат. Из интересных особенностей — система смазки с «мокрым» картером, но с особой конфигурацией масляных каналов, препятствующей оттоку масла при боковых перегрузках. А при холодном пуске электронасос нагнетает воздух в выпускной коллектор, что убыстряет прогрев нейтрализатора и позволяет уложиться в нормы U-LEV Блок цилиндров отлит из алюминия, но вместо традиционных чугунных гильз на стенки цилиндров методом плазменного распыления нанесено покрытие из низкоуглеродистой стали толщиной всего 0,15 мм, что дает выигрыш в массе 2,8 кг. Еще 3,5 кг сэкономили масляный поддон и клапанные крышки из магниевого сплава. Но турбомотор все равно довольно тяжелый — 250 кг «Интегрированные» в выпускной коллектор турбокомпрессоры фирмы IHI способны развивать давление в 1,75 бар. Коллектор и корпус турбинного аппарата отлиты заодно из жаропрочной стали — это позволяет на 22% снизить массу и уменьшить время прогрева нейтрализатора. Масло из системы смазки подшипников турбокомпрессоров откачивает отдельный насос
По большому счету от традиционной компоновки transaxle новая ниссанов*ская схема PM (premier midship) отличается только наличием полного привода. Но до сих пор почти никто не решался тянуть карданный вал переднего привода через весь автомобиль от задней главной передачи: дорого, хлопотно…

Мицуно-сан посчитал иначе. Идея перенести назад не только коробку передач, но и раздаточную коробку — ради создания полноприводного автомобиля с идеальной развесовкой — родилась у него еще десять лет назад. Но в жизнь он ее воплотил гораздо позже, в соавтор*стве с главным ниссановским двигателистом Томоюки Хара и компоновщиком Кодзи Такахаси — эти трое и являются владельцами патента, оформленного в 2004 году.

Кузов — стальной, но «чашки» передней подвески, усилители центрального тоннеля и панель за спинкой заднего сиденья сделаны из алюминия, а передний «намордник», к которому крепятся радиаторы и интеркулеры, — углепластиковый и пристыкован к кузову на болтах. Жесткость кузова на кручение — 50000 Нм/град! Опоры передней подвески делают из алюминия методом вакуумного литья: по сравнению с традиционными сборными опорами (на снимке слева) они на 25% легче и на 20% жестче, но почти вдвое дороже. К стальному кузову алюминиевые чашки крепятся клеем и болтами. Кстати, из алюминия отлиты и каркасы дверей — их поставляет компания Alcoa. Масса каждой двери — 11 кг (для сравнения — штампованная алюминиевая дверь седана Infiniti M35 весит 18 кг) Специальные складки на фланцах кузовных панелей меньше пружинят при сборке, что на 80% повышает плотность прилегания деталей в местах сварки
Правда, идеальной «половинной» развесовки все равно не вышло — в статике GT-R имеет распределение массы от 53/47 до 54/46 в пользу передней оси. Но японцы именно такую пропорцию считают оптимальной!

Интересно, что на этом «революционность» Ниссана заканчивается. Не считая компоновки, Nissan GT-R — весьма консервативный автомобиль. Двигатель — V-образная «шестерка» объемом 3,8 л с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами, которая развивает 480 л.с. Неплохо, но 126 л.с. с литра рабочего объема для турбомотора — дело обычное. Например, двигатель Porsche 911 Turbo развивает ту же мощность при меньшем объеме. К тому же крутящий момент у Porsche — 620 Нм, а у Ниссана — 588 Нм. И ни турбоком*прессоров с изменяемой геометрией, ни непосредственного впрыска… Из «модных» технологий — только изменяемые фазы на впуске.

Топливный бак объемом 71 л втиснут в узкую «щель» между кузовом и трансмиссией. По сравнению с баком Infiniti G37 Coupe (слева) у GT-R более глубокий и сложный резервуар с более тонкими стальными стенками. Внутри — специальная коллекторная камера, бензин из которой подается независимо от перегрузок Передние суппорты тормозов Brembo — шестипоршневые с охлаждаемыми поршнями, задние — четырехпоршневые. Ресурс колодок — примерно 50 боевых кругов по Нюрбургрингу, а перфорированные стальные диски диаметром 380 мм на трассе живут почти в два раза дольше

Низким аэродинамическим сопротивлением Nissan GT-R обязан отлично проработанному кузову и плоскому днищу. Пространство под передним бампером закрывает эластичная панель из полипропилена — для безопасности пешеходов. Под двигателем — фибергласовый обтекатель особой формы: «крылышки» за передними колесами создают прижимную силу. Экран под трансмиссией и задний диффузор — углепластиковые. А воздух из моторного отсека отводится через специальный сквозной аэродинамический «канал» между центральным тоннелем и верхней поверхностью экранов — попутно он охлаждает агрегаты трансмиссии и выходит через решетку над задним диффузором

Стандартные 20-дюймовые шины для Ниссана GT-R в Японии —Dunlop SP Sport 600 DSST (слева). Как опция предлагаются покрышки Bridgestone RE070R (справа) — ниссановцы говорят, что они лучше работают на мокрой трассе. Зимние шины — тоже марки Bridgestone
Почему? Непосредственный впрыск ниссановцы применить пытались, но не смогли добиться от высокоточных форсунок нужной производительности и эффективного смесеобразования в больших цилиндрах. Так что впрыск у мотора обычный — распределенный.

Кстати, вопреки слухам двигатель «джи-ти-ара» не имеет ничего общего с гоночным восьмицилиндровым мотором VRH35L лемановского болида Nissan R390 GT1, а компания Cosworth принимала участие в его разработке только в качестве подрядчика для постройки первых образцов. Еще один миф — помощь инженеров компании Lotus в ездовой доводке. В действительности ниссановцы лишь арендовали у англичан аэродинамическую трубу. А ездить GT-R японцы учили сами — на Нордшляйфе, в пустыне, за полярным кругом…

Передняя подвеска — на двойных поперечных рычагах. Поворотный кулак отлит из алюминия. Стальной трубчатый подрамник жестко крепится к кузову в шести местах и выполняет роль дополнительного поперечного усилителя Задняя подвеска — многорычажная, верхние рычаги — алюминиевые. Подвеска и трансмиссия смонтированы на пространственном подрамнике, который крепится к кузову через резиновые подушки
Электронноуправляемые амортизаторы Bilstein DampTronic — как у Porsche. Но по сравнению с однотрубниками 911-го амортизаторы Ниссана толще, имеют другой блок управления и оригинальные алгоритмы степени открытия дополнительного перепускного клапана
И вновь все достаточно просто. Подвеска — с электронноуправляемыми амортизаторами Bilstein, как у Porsche 911. Тормоза — с обычными стальными дисками. Разве что трансмиссия — шестиступенчатая преселективная «механика» с двумя сцеплениями BorgWarner. Кинематическая схема — похожа на фольксвагеновскую коробку DSG (ее тоже выпускает BorgWarner), но двойное сцепление и гидравлические актуаторы другие. Полный привод — со знакомой по автомобилям Infiniti системой ATTESA E-TS с электромагнитной муфтой, которая автоматически подключает передок, как и у Porsche 911 Turbo. Плюс простой самоблокирующийся дифференциал сзади.

А где же активный задний дифференциал? Где управляемые задние колеса, которыми щеголял Nissan Skyline GT-R в кузове R31 еще 17 лет назад? На этот вопрос Мицуно-сан отвечает неожиданно: мол, нынешние системы с электромеханическими актуаторами — и дифференциалы, и полноуправляемые подвески — тратят по 0,2—0,3 секунды на операцию. Для «джи-ти-ара» это слишком много.

Облик Ниссана GT-R не сильно изменился с момента появления первого концепт-кара в 2001 году. Основные мотивы автор дизайна, Хироши Хасегава, позаимствовал из родословной суперкара. Угловатый профиль — почти как у первого Скайлайна с индексом GT-R (PGC10) образца 1969 года. Фамильные круглые фонари впервые получил GT-R KPGC110 в 1973 году. А форму решетки радиатора новый GT-R унаследовал от предыдущего, в кузове R34 1999 года
«Вот если появится более быстрая система…» — заговорщицки произносит главный инженер. Появится, обязательно появится — над быстродействующим активным задним дифференциалом (как у Mitsubishi, но с линейными электромоторами вместо гидравлики) ниссановцы уже работают. Получит GT-R и керамические тормоза, как у Porsche и Ferrari. Но все это достанется, скорее всего, более «заряженной» версии — мощностью более 500 сил. А пока…

Пока Nissan GT-R и без того быстр. Очень быстр: по паспортным данным сот*ню он набирает за 3,6 секунды, а максимальная скорость переваливает за 300 км/ч. Но главное — Nissan GT-R уже прошел полный круг по Северной петле Нюрбургринга за 7 минут и 38,5 секунды: видеоролик этого заезда целиком показали перед началом презентации. Это время ставит GT-R в ряд с такими боевыми машинами Нордшляйфе, как Pagani Zonda F, заднеприводный турбо-Porsche 911 GT2, Koenigsegg CCR, облегченный Porsche 911 GT3, Mercedes McLaren SLR, Bugatti Veyron… Все они, если судить по общедоступным результатам заездов, укладываются в промежуток от 7:32 до 7:40! А главный конкурент Ниссана GT-R, Porsche 911 Turbo, проходит петлю за 7:49.

Интерьер изящным не назовешь, зато каждая деталь буквально пропитана духом японских суперкаров
Двигатель запускается кнопкой на центральном тоннеле, а селектор трансмиссии перемещается по короткому пазу. Для ручного переключения передач — подрулевые лепестки Ряд тумблеров в нижней части центральной консоли отвечает за режимы работы коробки передач (обычный, зимний и «агрессивный»), подвески (обычный, комфортный и жесткий) и системы стабилизации, которую можно отключить либо перевести в «спортивный» режим
Стоп. Почему Nissan GT-R с его немалой снаряженной массой 1750 кг на Нордшляйфе опережает Porsche 911 Turbo, который при равной мощности на 165 кг легче? Именно об этом и говорит Кацутоши Мицуно: о развесовке, аэродинамике, способности шин воспринимать и передавать тяговые, тормозные и боковые силы... Nissan GT-R обладает превосходным коэффициентом лобового сопротивления — всего 0,27 (у Porsche 911 Turbo — 0,31), и даже на скорости под 300 км/ч на обе оси действует прижимная сила. Лучшее по сравнению с заднемоторным Porsche распределение нагрузок позволяет раньше открываться в поворотах — и выигрывать драгоценные секунды. Простые истины, но они работают!

При этом в Японии Nissan GT-R в два раза дешевле — от 68 до 73 тысяч долларов. «Убийца Porsche»?

Все не так просто. По сравнению с купе Skyline GT-R в кузове R34 новый Nissan GT-R стал в полтора раза дороже. Он — больше не игрушка для япон*ских стритрейсеров. Теперь у него другая целевая аудитория, две трети которой — мужчины поколения dankai, как их называют в Японии: те, кому сегодня по 40—60 лет. Они состоятельны, они любят дорогие машины. И вряд ли выберут Nissan.

Многофункциональный дисплей — плод сотрудничества с компанией Polyphony Digital, одним из разработчиков игры Gran Tourismo. На экран можно вывести 11 вариантов предоставления информации. Например, вариант 2 высвечивает температурный режим двигателя и степень блокировки муфты подключения передка. Вариант A — график ускорения, степень открытия дросселя и давление наддува. Вариант D — цветная подсказка выбора передачи (на экране — движение на IV передаче со скоростью 100 км/ч). Вариант E — график расхода топлива, а вариант C — изменение поперечных ускорений

Пожалуй, лучше всех это понимает Карлос Гон. Как понимает и то, что GT-R едва ли окупит потраченный на него миллиард долларов.

Но зачем тогда нужен GT-R?

Удобные ковши — с боковыми подушками безопасности
В центре комбинации приборов — тахометр, а шкала спидометра размечена до 340 км/ч (обратите внимание на нестандартное «нулевое» расположение стрелки) Задние пассажиры сидят почти «верхом» на коробке передач. Но простора на «условно полноценных» местах не так уж мало
Все просто — чтобы вдохнуть в Nissan новую жизнь. Чтобы превратить третью по величине японскую марку в бренд-мечту. И GT-R — только первый шаг на этом пути. Уже известно, что на его базе будут построены другие суперавтомобили. Какие? Купе, седаны, кроссоверы? Посмотрим. Но GT-R был первым, первым и останется. И это тоже простая истина. http://www.autoreview.ru/archive/2007/21/nissan_gtr/