Koenigsegg CCXR Edition

Koenigsegg CCXR Edition · 15.03.2013, 13:22

Сон про карбон

Фирма Koenigsegg создала CCXR Edition, чтобы отобрать у Bugatti Veyron титул самого быстрого в мире серийного автомобиля

Едва выкарабкавшись из приматообразного состояния, человечество погрузилось во внутривидовую конкуренцию. Суть ее состояла в извечном поиске ответов на тривиальные, но очевидно судьбоносные вопросы “кто умнее?”, “кто сильнее?” и “кто быстрее?”. Изобретя себе развлечение под названием “автомобиль”, хомо сапиенс получил долгожданную возможность соперничать с себе подобными в формате “три в одном”: самый умный при условии рационального применения наибольших сил ехал быстрее всех. Чем, впрочем, добивался одного – выхода гонки мозгов и лошадиных сил на новый виток бесконечной спирали . А вот вам и иллюстрация: фирма Koenigsegg соорудила фантасмагорический CCXR Edition, для того чтобы отобрать у Bugatti Veyron титул самого быстрого в мировой истории серийного автомобиля. Мы отправились на юг Франции, к плато Коль*де*Венс, дабы удостовериться в том, что пещерные инстинкты продолжают процветать и в эру нанотехнологий. Вся эта возбужденная суета вокруг рекордов скорости и борьба за километры в час представляется вам чистой воды ребячеством, а увлеченные ими богатеи – узколобыми фетишистами? А вы, вероятно, рафинированный аскет*интеллектуал? В таком случае плотские радости и удовольствия, о которых речь пойдет ниже, вас вряд ли заинтересуют. Оно и к лучшему. Даже если вы и поддадитесь искушению – поверьте, очень сильному, – прикоснуться к очагу греха вам уже не дано. По волевому решению Кристиана*Харальда фон Кенигсегга будет построено всего шесть экземпляров модели CCXR Edition, каждый ценой 1,5 млн евро. Это означает, что для 6 599 999 994 землян шведский гиперкар останется полумифическим созданием, обитающим в толще страниц глянцевых журналов, пришельцем из неосязаемого параллельного мира.

Герой скандинавских саг XXI века облачен в панцирь из некрашеного двухцветного карбона, что придает ему нарочито грозный вид. Внутри скрывается чудовищный двигатель мощностью 1018 л.с. по стандарту DIN и тягой 1080 Нм, потенциально способный разогнать автомобиль до 100 км/ч за 2,9 с и обеспечить скоростной потолок 415 км/ч. Потребляет мотор этанол Е85, что, впрочем, мало связано с беспокойством о таянии арктических льдов и вообще с заботой об окружающей среде: инженеров куда больше воодушевляет октановое число 105, гарантирующее существенное увеличение отдачи с каждого литра рабочего объема. Ну а тот факт, что этанол как биотопливо превращается из друга в главного врага человечества, ростом своего производства спровоцировав, по данным ООН, мировой продовольственный кризис и, как следствие, виток глобальной инфляции, лишь добавляет в мрачный образ CCXR Edition зловещие нотки, отчего, сдается мне, всем становится только радостнее.

Своих заоблачных амбиций 36*летний господин фон Кенигсегг не скрывает: он вознамерился построить самый быстрый в истории человечества серийный автомобиль, признанный Международной федерацией автоспорта FIA. Нет нужды распинаться о том, как много для этого крохотного сегмента рынка и его щедрой клиентуры значит звание “самый быстрый”. Фактически речь идет об успехе или провале всего проекта. Напомню, что 28 февраля 2005 г. Koenigsegg CCR отобрал рекорд скорости у McLaren F1, показав на овальном треке “Нардо” в Италии результат 387,87 км/ч, официально запротоколированный комиссией FIA. Однако уже 19 апреля Bugatti Veyron 16.4 на длинной прямой фольксвагеновского полигона “Эра*Лессин” достиг 407,16 км/ч, подтвержденные, правда, только инспекторами правительства Германии. Наконец, 13 сентября 2007 г. на перекрытом участке шоссе в провинциальном американском штате Вашингтон Ultimate Aero TT фирмы Shelby Super Cars развил 412,23 км/ч, что и было зафиксировано представителями Книги рекордов Гиннесса. Но, как известно, в автомобильном мире все решает слово FIA, поэтому официально рекордсменом остается Koenigsegg CCR. Гиннесс – для тех, кого беспокоят самые длинные ногти и самые жирные кошки.

Надо сказать, CCXR Edition составляет достойную компанию таким культовым машинам, как Bugatti Veyron и Pagani Zonda, дизайн которых сочетает в себе безупречную эстетику и актуальные тенденции современного искусства. Тот же SSC Ultimate Aero TT им не ровня – и снаружи, и внутри “американец” остается гротескным порождением 90*х, сильно смахивая на уродливый Edonis итальянской марки B*Engineering и на новоявленный Keating TKR из Великобритании. Да, Ultimate Aero втрое дешевле Bugatti, но дело*то не в цене. Подлинный, стопроцентный гиперкар должен быть сработан как ювелирное украшение и соответствующим образом выглядеть – негоже сварить раму из водопроводных труб, прикрутить к ней многолитровый движок с кучей турбин, спрятать все это добро под стеклопластиковыми панелями и претендовать на причисление к лику святых. Можете обвинить меня в снобизме, но такая политика применительно к товару класса “люкс” в корне неверна, и крах проекта Edonis – лишнее тому подтверждение.

Мы провели два замечательных денька на второстепенном шоссе D2, по пути из Венса в Греольер пересекающем плато Коль*де*Венс, расположенное на высоте 930 м над уровнем моря. Если мне придется вам объяснять, почему мы выбрали данную точку Европы, вы и впрямь безнадежны в своем равнодушии к красоте. Ну, хорошо. Здесь почти нет машин, здесь лучшие на планете дороги для драйва, а близость Лазурного берега означает великолепную солнечную погоду. Не могли мы обойтись и без мистики: Коль*де*Венс считается одной из самых известных аномальных зон с классическим набором из НЛО, кругов на полях и ночных призраков. Соглашусь, местные дороги, узкие и извилистые, вряд ли можно назвать естественной средой обитания сверхмощных машин, однако фон Кенигсегг выпускает автомобили, которые завоевали положительные отзывы профессиональных гонщиков за свою способность ладить с трассами сложной конфигурации. Лично у меня не было иного выбора, как только приноровиться энергично крутить рулем – в ходе фотосессии пришлось десятки раз поворачивать и разворачиваться в условиях стесненного пространства для маневрирования и отвратительной обзорности. Слава богу, CCXR оснащен гидроцилиндрами, приподнимающими передок при проезде препятствий, – не будь их, передний спойлер оказался бы исцарапанным или, того хуже, вырванным с мясом.

Последовательность действий, требуемых для оживления автомобиля, мудреностью может конкурировать с процедурой запуска ракетных двигателей “Шаттла”. Основным пультом управления здесь служит усеянный десятью кнопками металлический диск, посаженный на центральную консоль. Так вот, одним пальцем вы нажимаете нижнюю кнопку, замыкая электрические контакты, и одновременно вторым – ту, что расположена правее и отвечает за зажигание. В кокпите тут же начинается грандиозное представление: разбросанные повсюду лампочки синего, зеленого и красного цветов карнавально мигают, а под полом и за спиной разыгрывается целая симфония из пощелкиваний, шипения и жужжания. Взлетаем? Еще нет. Теперь снова делаем пальцами букву “V”, для того чтобы разом нажать знакомую нижнюю кнопку и ее соседку слева. Это включение стартера. Результат незамедлителен: 4,8*литровая алюминиевая “восьмерка”, погоняемая двумя нагнетателями Rotrex, вступает в работу, для начала хорошенько пнув меня по почкам. Салон до потолка наполняется раскатами грома, учащающего пульс и телепатически приказывающего перевести рычаг коробки в положение первой передачи, а затем отпустить сцепление.

Горячий асфальт шоссе D2 попал в брежневские объятия покрышек Michelin Pilot Sport, испытывающих непрерывное давление со стороны 1400 кг снаряженной массы. Кстати, Veyron на 490 кг тяжелее. За дополнительные 15 тыс. евро вы получите комплект уникальных магниево*карбоновых колес, разработанных английской компанией Dymag и ею же выпускаемых, которые “обуты” в шины Michelin Cup, отличающиеся фантастическими сцепными свойствами с дорожным покрытием. Правда, только с сухим.

Все тесты эксклюзивных и просто редких автомобилей почему*то проходят по одному и тому же сценарию. В самый последний перед стартом момент к вам обязательно подойдет представитель фирмы*производителя с натянутой на лицо улыбкой и тревогой в глазах и произнесет заштампованную фразу: “Постарайтесь не разбить”. Честно говоря, ни одной машины за свою долгую карьеру я так и не разбил, все обошлось и на съемках CCXR Edition. Но возможностей засыпать ее острыми углепластиковыми обломками все плато у меня имелось хоть отбавляй.

Запутавшись в петлях горной дороги, Koenig*segg все время проводит на II и III передачах, прося IV только на спрямленных перегонах, соединяющих соседние перевалы. Если говорить о V и VI, то они требовались исключительно на трансъевропейской магистрали А8, по которой CCXR Edition летел так, будто он вовсе и не CCXR Edition, а управляемая ракета класса “земля–земля” FGM*148 Javelin. Нечто подобное я уже испытывал летом 2006 г., когда Koenigsegg проводил ездовую презентацию модели CCX на взлетно*посадочной полосе одного из шведских аэродромов. Однако, если продолжать авиационные аналогии, исполнять фигуры высшего пилотажа на аэробусе мне еще не доводилось. Как выясняется, этот аэробус делает переворот Иммельмана с не меньшим изяществом, чем F/A*18 Hornet.

Следующим шагом после освоения тайного ритуала запуска двигателя становится поиск алгоритма взаимодействия с высокопрочным сцеплением, для обращения с которым нужны мышцы конькобежца и точность фигуриста. В противном случае автомобиль вздрогнет с толчком силой десять баллов по шкале Рихтера и заглохнет. По официальной информации, на CCXR Edition применен двухдисковый узел производства AP Racing с облагороженными настройками привода, но, если честно, никакого благородства я, как ни искал, не обнаружил. Это типично гоночное сцепление, очень тяжелое, но функционирующее предельно точно. Смягчить его работу можно двумя способами: настрочить жалобу в Маргрететорп, где расположен центральный офис Koenigsegg Automotive AB, или же регулярно приседать со штангой на тренажере Смита.

Неординарность своего характера CCXR демонстрирует на каждом шагу. Очередным испытанием становится близкое знакомство с акселератором, острой реакцией на голову превосходящим остальные органы управления. Если найти верный ритм движения между поворотами и в такт ему активно двигать правой ногой, получается здорово рулить автомобилем “газом” с минимальной помощью рук. Понятно, что в качестве симметричной меры придется искать консенсус с тормозными механизмами и их вентилируемыми дисками из карбона диаметром 380 мм спереди и 362 мм сзади. Передние 8*поршневые суппорты и задние 6*поршневые готовы к поздним жестким замедлениям, с ответной безжалостностью терзая ваш вестибулярный аппарат. Стоит проявить хоть каплю малодушия, поосторожничав с педалями, и CCXR Edition моментально выходит из повиновения, резко сбрасывая темп. А эхо его грохочущего рева мечется между скал, рассказывая всей континентальной Европе, какой трус и растяпа оказался за рулем.

Каждая деталь силового каркаса автомобиля, начиная с карбоно*алюминиевой ячеистой структуры пола и заканчивая легкосплавным энергопоглощающим подрамником, служит единой цели – обеспечения максимально возможной угловой жесткости кузова. Этому способствует даже хитроумная конструкция интегрированного в шасси топливного бака. Эффект налицо: на ходу CCXR Edition ведет себя как монолит, причем, что удивительно, подвеска не жаждет раздробить ваш позвоночник, хотя по сравнению с базовой моделью CCX в ней применены более жесткие пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного сечения. Регулируемые газогидравлические амортизаторы с толкателями отлично отрабатывают неровности, оправдывая чрезмерную сложность своего устройства. Это позволяет водителю полностью сосредоточиться на чистой скорости, вместо того чтобы отлавливать брыкающуюся машину, что, как вы знаете, происходит с подавляющим большинством суперкаров. Отменным подспорьем служат и оригинальные кресла с цепким рельефом, которые, увы, не терпят жировых отложений на боках. А вот у обладателей стройных фигур с ними будет согласие да любовь.

Стандартные подшипники, рычаги, шарнирные соединения, рулевые тяги и наконечники были заменены на аналогичные детали гоночной спецификации, заодно сократился и дорожный просвет. В итоге быстрота реакций на повороты руля, делающего 2,45 оборота от упора до упора, достигла феноменального уровня, абсолютно недостижимого для любой другой дорожной машины. Да ведь это самый крупный и мощный в мире карт! В арсенале CCXR Edition имеется дифференциал повышенного трения, обеспечивающий 50*процентную блокировку на торможении и 30*процентную – на разгоне, а также противобуксовочная система с пятью режимами работы. Величина предельных боковых перегрузок, выдерживаемых автомобилем на идеальном асфальте, высушенном средиземноморским солнцем, составляет 1,5 g, что ставит CCXR Edition вне всякой конкуренции. Однако границы возможностей машины в данной обстановке я нащупал достаточно оперативно – ими стали ширина проезжей части и угроза физического контакта с одним из карьерных самосвалов, выползающих на дорогу, как им и полагается, в самый неподходящий и опасный момент.

Логичным дополнением к ансамблю из классного шасси и расточенного двигателя служит 6*ступенчатая механическая коробка с укороченными на 15% ходами рычага, наилучшим образом проявляющая себя при переключениях в районе 7000 об/мин. Отклонение от этой цифры вызывает сложности с выжимом сцепления по причине заметного скачка усилия на педали. Взаимное расположение педалей подобрано с расчетом на использование приема “носок–пятка” при переходе на пониженную передачу с перегазовкой, однако весь педальный узел, несмотря на наличие регулировки, можно было разместить удачнее. Уже объявлено, что первые пять экземпляров CCXR Edition получат “ручку”, а последнюю машину под номером шесть, к постройке которой Koenigsegg приступит осенью 2009 г., оснастят подрулевыми переключателями передач. К тому времени каждому владельцу произведенных ранее CCXR будет сделано предложение отправить свой драгоценный автомобиль в его шведский “роддом” для ампутации рычага КП и педали сцепления с синхронной имплантацией “лепестков”. А сейчас команда фон Кенигсегга завершает работы над машиной номер три, предназначенной для экспорта в Великобританию и, соответственно, имеющей праворульную компоновку.

Настал черед пробежаться по внешним отличиям CCXR Edition от серийного CCX, который сам по себе является экстремальной формой эксклюзива. Программа апгрейда штатного аэродинамического пакета включает в себя грядку крошечных плавничков на крыше вблизи кожуха моторного отсека и ломаное антикрыло шириной полтора метра, пока еще намертво зафиксированное, но в обозримом будущем обещающее стать автоматически выдвижным. Кованые диски размерности 19 дюймов спереди и 20 дюймов сзади с креплением одной, центральной гайкой не так красивы сами, как красиво показывают окружающим исполинские компоненты тормозной системы.

Так когда же мы увидим весь этот парад технологий в действии? Когда CCXR Edition сподобится бросить вызов контрольно*измерительной аппаратуре чиновников FIA? “Успеем до наступления осени”, – говорит Кристиан фон Кенигсегг. Его фирма уже вовсю готовит болид, которому суждено установить новый рекорд: сейчас идут испытания машины без антикрыла, улучшающего прижимную силу, но негативно влияющего на максимальную скорость. По слухам, рубеж 370 км/ч успешно преодолен. Кстати, премьера CCXR Edition на недавнем автосалоне в Женеве вызвала плохо скрываемый интерес у людей из McLaren Automotive, с жадностью осматривавших и фотографировавших экспонировавшийся образец. Вне всяких сомнений, их внимание привлек кузов типа монокок с углепластиковыми панелями. Загвоздка в том, что и Koenigsegg CCX, и Mercedes*Benz SLR McLaren проектировались при поддержке британского концерна Smith Aerospace, поэтому специалисты McLaren Automotive с профессиональной завистью изучали внешнюю отделку углепластикового корпуса, в которой шведы преуспели. Для справки: придание голой карбоновой машине достойного внешнего вида занимает вдвое больше времени, чем ее тщательная окраска несколькими слоями эмали и лака с промежуточной полировкой.

Как следует досталось и двигателю. За увеличением диаметра цилиндров последовал монтаж центробежных механических нагнетателей повышенной производительности с давлением наддува до 1,6 бара и установка новых распредвалов, топливных насосов и инжекторов, сопровождавшиеся коррекцией степени сжатия до 9,2:1. По желанию заказчика мотор можно перевести с этанола на 98*й бензин, однако мощность при этом упадет до тех же 888 л.с., коими располагает бензиновый ССХ Edition ценой 1,33 млн евро. К своему изумлению, я узнал, что во Франции использование этанола в легковых автомобилях запрещено, поэтому машину я возвращал не без угрызений совести, ведь в баке вместо 70 л осталось плескаться около 20. Приняв из моих рук массивный оловянный ключ*брелок, Даг Хойли, хозяин автомобиля и по стечению обстоятельств представитель семейства, владеющего норвежской сетью супермаркетов Hoilis, погнал CCXR Edition к подпольному продавцу этанола, базирующемуся в пригороде Ниццы. Ясное дело, заплатив за 1018 “лошадей”, ездить на 888 вам уже не захочется. А попытка заправить машину, оптимизированную под топливо Е85, легальным бензином с октановым числом 100, приведет лишь к ничтожному выигрышу в мощности.

Как уже говорилось, тираж этанолового CCXR Edition ограничен шестью автомобилями, однако дополнительно Koenigsegg планирует собрать 14 бензиновых ССХ Edition. Официальным дистрибьютором серии Edition выступает фирма Limited Supercars AS, принадлежащая тому самому Дагу Хойли, который уже успел выкупить пять из шести CCXR Edition. Но – лишь в рамках личных краткосрочных инвестиций: после регистрации рекорда скорости все машины поступят в продажу по объявленным выше ценам. Дистрибьютор покрывает серию Edition пятилетним гарантийным контрактом, куда включено бесплатное техническое обслуживание. Постойте, да ведь это лучшие условия на рынке – лучше, чем у самой Hyundai!

Приоритетной стратегической задачей, стоящей сегодня перед Koenigsegg Automotive AB, является участие в марафоне “24 часа Ле*Мана” 2009 г. с заводской командой. Полномасштабные тесты прототипа CCGT, представляющего собой радикально облегченный гибрид моделей CCR и CCX, которые не первый месяц ведутся на гоночных треках Швеции и Германии, нынешней весной вступили в фазу тонких настроек. По словам фон Кенигсегга, испытания на выносливость идут весьма успешно. Участие в соревнованиях высочайшего уровня – перспективный вектор развития, способный создать основу для благополучия и процветания бизнеса. Однако в последние годы на этот путь вставали многие – Lister и Spyker, Morgan и Lotus, Noble и Saleen, уходя в бой со щитом и возвращаясь на щите. Мы искренне желаем Koenigsegg другой, лучшей участи. Как бы то ни было, геральдический щит XII века, выбранный шведами фирменной эмблемой, вызывает ассоциации с исключительным долголетием. Правильные ассоциации.

Цена: 2500000 $, 1900000 €, 76.8 млн. рублей
Максимальная скорость: 402 км/ч, 250 mph
Разгон 0-100: 2,9 сек
Мощность двигателя: 1018 л.с., 749 kW, 1080 Н/м при 5600 об/мин.
Удельная мощность: 795 л.с./т, 1.26 кг на 1 л.с.
Объем и тип двигателя: 4719 см3, 4.7 litre V8
Вес автомобиля: 1280 кг
Привод: RWD
Мощность с литра: 216 л.с.

Источник