«Каждый раз как я вижу проезжающую мимо Alfa Romeo, - говорил Генри Форд. — Я приподнимаю шляпу».

Если бы мы носили шляпу, мы бы также приподнимал её и при виде каждого проезжающего мимо Lamborghini. Но поскольку шляпу мы не носим, то вероятнее всего мы бы просто улыбнулись или, может быть, даже слегка аплодировали водителю. Lambo — идеальный ответ всем самодовольным Ferrari и перекачанным представительским седанам из Германии, и совершенно неважно, насколько уже хорош твой день, он всегда становится немного лучше при появлении Lambo.

А вот и новый — Aventador. 6,5 литра и 12 цилиндров итальянской огневой мощи, помешённые в кузов, выполненный из карбона и алюминия, а потом искусно расположенные на сдвоенных рычагах и штангах толкателя гоночной подвески. Заводит, не правда ли? Я уже чувствую покалывание. Чем больше на него смотришь, тем интереснее он становится. На самом деле форма всей машины основана на простой и бесконечно многообразной стилистической теме, которая технически является взбитым прямоугольником, но мы называем её просто ромбом. В спицах дисков, в оптике, в разных воздуховодах и ковшах, в стеклянных планках над моторным отсеком, в ножках, на которых держатся зеркала, и так далее. Каждый раз будет какая-нибудь деталь из этой ромбовой философии, ждущая, чтобы тебя удивить.

А если уж удаться залезть внутрь, охохо, держитесь, нажимая на кнопку зажигания, ты почувствуешь как двигатель заводится со снисходительным пиком, набирая 3 000 об/мин, что ставит в немного неловкое положение на публике. Но не ставит в неловкое положение его звук. Это определённо звук V12, но довольно старомодный и механический, явно создающийся деталями, двигающимися вверх и вниз снова и снова, а не какими-нибудь изобретательными манипуляциями с выхлопной системой. Всё также очень плавно. И тихо. Это действительно отлаженный Lamborghini. Кстати, если говорить о настройках двигателя, коробки передач и подвески — тут есть три режима: Strada (дорога), Sport (спорт) и Corsa (трек), ну и выключатель трэкшн-контроля. Но в Aventador нету той самой модной коробки передач с двумя сцеплениями, а есть роботизированная механика, которая теперь кажется такой же старой, как та шляпа, которую носил Генри Форд, упомянутый выше. Это было сделано с целью снизить вес и сэкономить место, но также и для того, чтобы, как говорит Lamborghini, сделать смены передач «эмоциональными».

Найдя более широкий участок асфальта, можно оторваться по полной. Разгон, естественно, апокалиптичный, и перед тобой открывается фантастический и доселе неведомый мир опасных возможностей для обгона. Пиковая мощность — 690 л.с. — означает, что у тебя всегда есть роскошь резерва лошадиных сил, а ход становится лучше. На больших дорогах с ним очень легко ужиться и эффектно оставлять позади километр за километром. В режиме Strada ход будет довольно жесткий, но это очень выверенная жёсткость, обусловленная прочностью кузова (карбонового монокока с алюминиевыми открытыми элементами), а в режиме Sport ход станет ещё жестче, отклик дросселя — немного резче, а смены скоростей — злее. Обгонять становится ещё веселее, оставляя после себя широкую волну хорошего настроения. Тебя обгоняет какой-то придурок на ярко-оранжевом Lamborghini. Ты просто должен рассмеяться, не так ли? Но великий парадокс суперкаров заключается в том, что автомобиль с сильнейшим сцеплением и гоночной динамикой должен быть увлекательнее всего на извилистой дороге. Но гонка за мощностью породила грузность и, в конце концов, ширину Авентодора нельзя оставить без внимания, так что приятные живописные загородные дороги будут именно тем местом, где на этой машине нельзя ездить со всей уверенностью.

Находясь в Aventador, тебя невольно подталкивает к тому, чтобы ты отказывался от ненужных мелочей и сосредоточивался на главном. А если я ничего не путаю, именно это и должен делать настоящий суперкар.

По статье Джеймса Мэя.

К 100-летию марки Ford мир увидел GT уже в современном исполнении. Но одно дело - увидеть, а другое - стать его владельцем. Большинство новых GT обрели хозяев за океаном. Еще бы, ведь трудно найти автомобиль из Нового Света с подобной репутацией, и высказывание о том, что американские машины могут ехать только прямо, Ford GT ни в коей мере не касается. Правда, если разобраться, то своей великолепной управляемостью Ford GT40 60-х годов обязан англичанину Эрику Бродли, а его современный аналог - инженерам Lotus Cars.

В далеком 1969 г. Джеки Икс и Джеки Оливер привели GT40 к четвертой победе в знаменитой гонке. Если быть точным, то основой современной интерпретации спорткара послужил спортивный вариант Ford GT40 MK1, хотя был выпущен и дорожный вариант MK3. Правда, сегодняшняя модель на 378 мм длиннее и на 175 мм шире, а база по сравнению с оригиналом увеличена на 297 мм. Кроме того, если высота GT40 была равна 40 дюймам (отсюда и цифра "40" в названии), то современный спорткар примерно на 100 мм выше. Хотя внешнее сходство более чем очевидно. Автомобиль настолько красив и, если можно так сказать, натурален, что хочется опять слетать в Детройт и пожать руку Джею Мейсу, утвердившему дизайн новой машины.

Когда открываются врезанные в панель крыши двери, создается впечатление, будто часть крыши отламывается. Интерьер салона своеобразен. На подушках и спинках сидений углубления почти как на надувном матрасе, внутри которых вентиляционные отверстия, но тем не менее сиденья довольно жесткие. Такие же углубления были и у оригинала, они помогали отводить тепло от разгоряченных тел пилотов во время гонки. По периметру сиденья отделаны кожей, спинки отличаются выраженной боковой поддержкой, а в их верхней части расположены отверстия под трехдюймовые ремни безопасности. Небольшой руль удобен и регулируется в достаточном диапазоне.

Над центральным тоннелем расположена крупная красная кнопка "Start Engine", напоминающая кнопку запуска межконтинентальной ракеты. Примерно до 3500 об/мин через внутрисалонное зеркало заднего вида можно краем глаза любоваться рельефной "мускулатурой" двигателя за спиной, но характерного баса, который, по идее, должен исходить из выхлопных труб, не слышно. Мало того, в управлении Ford GT оказался на удивление прост. На автостраде "просыпается" неповторимый и очень скромный голоc мотора. Но, "притопив" педаль "газа", сразу чувствуешь, что, несмотря на достойный комфорт, в этом автомобиле живут гены того самого GT40. При разгоне с места уже через 7,8 с скорость составляет 160 км/ч, при этом включена всего лишь II передача, на III машина легко достигает 220 км/ч. Автомобиль устойчив благодаря хорошей аэродинамике, великолепному балансу и широким покрышкам Goodyear. Вентилируемые тормозные диски Brembo обеспечивают отличную тормозную динамику: для полной остановки с "сотни" требуется всего 2,8 с!

Ford GT весьма "демократичен". Он неподражаем и вполне достоин носить свое гордое имя. И пусть в его салоне присутствуют какие-то детали от обычных моделей Ford, едва тронувшись с места, о них сразу забываешь. Как настоящий американский автомобиль, он не утомляет, а его оригинальная внешность приковывает внимание окружающих, хотя концепция дизайна этой машины была заложена более 40 лет назад. А встретившись на дороге с гордым владельцем Ferrari, можно ему напомнить, как GT40 заставлял "гарцующих жеребцов" нюхать дым в Ле-Мане в середине 60-х годов прошлого века. Действительно, новый Ford GT был призван напомнить миру о былой славе своего "предка", и, надо заметить, у него это совсем неплохо получается.

Технические характеристики
Снаряженная масса, кг - 1585
Тип двигателя - бензиновый V8 с механическим компрессором
Рабочий объем, куб. см - 5409
Макс. мощность, л.с./об/мин - 550/6500
Макс. момент, Нм/об/мин - 678/3750
Макс. скорость, км/ч - 330
Время разгона 0-100 км/ч, с - 3,8