Восемь лет назад в моем распоряжении оказался Pagani Zonda C12, а местом действия стала долина Валь-д'Орча на юге Тосканы. Я до сих пор храню в своей памяти каждый метр из тех 30 км живописного шоссе в итальянской провинции за рулем самого экстравагантного и послушного суперкара. Это было незабываемо, и я смирился с тем, что подобного в моей жизни больше не случится. Так бы оно и было, если бы к нам на тест не попал последний экземпляр Zonda F - модель уходит в историю. Подопечные Горацио Пагани любезно предложили доставить автомобиль в любое место на наше усмотрение, и, естественно, я выбрал Валь-д'Орча.

В назначенном месте уже ждут Симоне Тароцци и Клаудио Сотджиу из Pagani. Zonda Roadster черная, но это не краска, а безупречно отшлифованный и покрытый прозрачным лаком карбон. В Pagani умеют творить с этим материалом чудеса. В Zonda без крыши в салоне нет никаких "сквозняков", которые мешали бы сосредоточиться на управлении. Удобное сиденье держит тело в поворотах, а отделанный кожей и деревом руль гораздо удобнее, чем ожидается. Руками на рулевом колесе и спиной в кресле чувствуешь абсолютно все, что происходит с машиной. Когда жестко атакуешь медленный поворот, руль становится чуть легче и немного подрагивает в руках, давая понять, что предел уже близок. Похожая картина и на выходе из поворота: щедрое нажатие на педаль "газа" нагружает задние колеса тягой, и хотя широченные шины продолжают цепляться за асфальт, ты уже чувствуешь, как автомобиль поведет себя в заносе. Все-таки недаром говорят, что Zonda - это самый живой суперкар в мире.

Долина Валь-д'Орча… Если бы какой-нибудь производитель компьютерных игр делал для своего автосимулятора виртуальную тосканскую дорогу, она выглядела бы именно так. Даже поля по обе стороны от шоссе вспаханы так аккуратно, как будто это не сельскохозяйственные угодья, а выстриженный маникюрными ножницами японский садик. Тут все слишком красивое, чтобы быть настоящим. Через несколько километров попадается первая ферма, стоящая на небольшом каменистом пригорке. Так как до самой Пьенцы, что в 20 км отсюда, нет ни городов, ни деревень, дорожное движение тут практически отсутствует. Здесь Zonda наконец-то сможет расправить крылья. В нашем распоряжении гораздо больше мощности, чем у версии C12. Даже не верится, что у самой первой Zonda было всего 400 л.с. - именно столько выдавал стандартный мерседесовский V12 объемом 6 л. Но и 400 л.с. было более чем достаточно, ведь C12 весила на 400 кг меньше, чем другие суперкары вроде Lamborghini Diablo.

Zonda остается одним из самых легких суперкаров и сегодня. Когда нажимаешь на "газ" за рулем 650-сильного Roadster F, автомобиль устремляется вперед как пушинка. А на высоких передачах можно насладиться многоголосием двигателя, который утробно урчит на низких оборотах, затем резко переходит на грозный рык после 3000 об/мин и завершает свой концерт пронзительным визгом вблизи 7000 об/мин. Правда, когда стрелка тахометра подбирается к красной зоне наслаждаться звуком просто нет времени. К счастью, Zonda F оборудована исключительно цепкими тормозами с карбоно-керамическими дисками. Автомобиль останавливается как вкопанный с любых скоростей.

Зимнее солнце клонится к закату, и "печка" в Zonda работает на полную мощность. После очередного подъема в лучах заходящего солнца предстает Пьенца. Лучшего финала для этой поездки и не придумаешь. Наверное, получить ни с чем не сравнимое удовольствие от дорог и пейзажей Валь-д'Орча можно и не в солнечный день, и не за рулем потрясающего суперкара. Но без хорошей погоды и достойного автомобиля вы вряд ли почувствуете себя самым счастливым человеком на свете.

Технические характеристики
Снаряженная масса, кг — 1230
Тип двигателя –бензиновый V12
Рабочий объем, куб. см — 7291
Макс. мощность, л.с./об/мин — 650/6200
Макс. момент, Нм/об/мин — 780/4000
Макс. скорость, км/ч — 345
Время разгона 0-100 км/ч, с — 3,6

Британская компания когда-то построила нетипичный для себя автомобиль. Сохранив такие традиционные черты спорткаров “Lotus”, как среднемоторная компоновка и облегченная конструкция, “Evora” приобрела шикарный четырехместный салон и шестицилиндровый двигатель.

В компании “Lotus”, завоевавшей себе право выпускать необычные автомобили, не приемлют компромиссов. У этих британских спорткаров всегда на первом месте скорость и драйв. Даже в том случае, когда речь идет о флагманской модели “Evora”. Однако в угоду вкусам взыскательного потребителя (на которого и рассчитали это купе) ее сделали чуть более рафинированной, нежели экстремальные “Elise” и “Exige”. Теоретически “Evora” вполне подходит даже для повседневных поездок. Скажете, это идет в разрез с привычным аскетичным имиджем английских спорткаров? Вовсе нет. Шикарная отделка замаскировала, но отнюдь не отменила спартанскую суть автомобиля. В чем можно убедиться, прокатившись на нем. Правда сначала надо умудриться залезть в этот спорткар и приноровиться к положению в кресле и ко всему что находится рядом с ним.
Впрочем, ты сразу забываешь про все эти неудобства, повернув ключ зажигания и нажав педаль газа. Динамика “Evora” будоражит, приплясывая кормой, автомобиль срывается с места и устремляется вперед под протяжный рык настроенного выпуска. Кстати, это, пожалуй, единственный посторонний (но такой приятный!) звук, который проникает в салон: над шумоизоляцией британцы поработали основательно.

С ростом оборотов атмосферного 3,5-литрового тойотовского V6 отдачей 280 л.с. ускорение накатывает стремительно и неудержимо. Словно кто-то в такт бешеному ритму делает инъекцию адреналина прямо в сердце автомобиля — мотор.
Вам и этого мало? Тогда нажмите кнопку “Sport” (она входит в заказной спортпакет) — педаль газа станет отзывчивее, а верхняя планка оборотов двигателя поднимется с 6.600 до 7.000 об/мин. На динамике это не скажется, “Evora” по-прежнему будет разменивать первую “сотню” за 4,9 с, но удовольствия вы получите гораздо больше. На тахометре будет вспыхивать тревожный красный огонек, но это лишь намек переходить на следующую передачу. Очень удобно, учитывая что ты не отвлекаешься от дороги и знаешь, когда приближаются предельные обороты двигателя.

Работа шестиступенчатой “механики” тоже впечатляет. Специалисты “Lotus” так настроили привод коробки, что каждая смена передач сопровождается смачным стальным лязгом — прямо как на гоночных автомобилях. Хотя, почему “как”? Ходовая часть “Эворы” действительно идеально подходит для езды по треку. Двухрычажные подвески спереди и сзади — это типичная схема экстремальных суперкаров, позволяющая за счет гибкости настроек добиться отменной управляемости. При этом подвеска еще умудряется заметно сглаживать толчки от неровностей. Плавность хода, конечно, не идеальна — водителя и пассажиров заметно трясет на кочках, но по меркам спорткаров “Evora” действительно вполне комфортабельна.

Что касается кузова спорткара, то он представляет собой комбинированную алюминиево-стальную раму, на которую навешены легкие пластиковые панели. В результате снаряженная масса составляет всего 1.380 кг — меньше, чем у обычного седана среднего класса. В сочетании со среднемоторной компоновкой такая конструкция наделяет “Эвору” очень отзывчивым характером. В любом режиме реакции на поворот руля моментальные, а занос развивается настолько плавно, что погасить его не составляет труда. Это немаловажно, ведь полноценной системы стабилизации для “Evora” не предусмотрено. А значит, у водителя нет права на ошибку.

Впрочем, именно таким бескомпромиссным и должен быть настоящий “Lotus”. А “Evora” — это просто попытка измениться, не изменив при этом себе.

По статье Юрия Урюкова.

В конце 80-х руководство Lamborghini понимало, что необходимо создавать новый суперкар. Countach был хорош, но за десять лет морально устарел. Поэтому, несмотря на значительные финансовые трудности, силы были брошены на разработку новейшей модели. Итогом стало появление Lamborghini Diablo, который презентовали в Монте-Карло в 1990 году.

Полноприводный автомобиль с двигателем V12 объемом 5,7 литров обладал двойным распредвалом, электронной системой впрыска топлива и мощностью 492 л.с. Максимальная скорость Diablo — 335 км/ч. Набор предлагаемых опций был минимальным: отсутствовали ABS и электростеклоподъемники, а цена впечатляла—240 тысяч долларов. При этом, в машине не было даже кассетной магнитолы. Официальная позиция Lamborghini — автомобиль должен быть как можно легче, ведь его масса (1625 кг) и так в 1,5 раза больше, чем масса модели Countach.

Внешний облик Diablo впечатлял. В конце 80-х компанию Lamborghini приобрел Chrysler, и дизайн получился совместным, итальяно-американским. Воплощение стиля 90-х лишило автомобиль угловатой агрессивности, но сделало Lamborghini утонченнее, интеллигентнее. Продажи первой версии Diablo начались в 1991-м.

В 93-м базовая модель претерпела некоторые изменения. Она получили обозначение DiabloVT (Ver. 1). Viscous Traction—в трансмиссии использовались вязкостные муфты. Визуально перемены проявились в увеличении размера воздухозаборников около задних колес, обновлении приборной панели и появлении желоба в довольно высокой крышке моторного отсека. В 96-м появился DiabloVT Roadster (Ver. 1).

1994 год — продажи Diablo SE30. Special Edition в честь 30-летия Lamborghini. Эта ограниченная серия состояла из 150 машин, 8 из них оснастили правым рулем.

1995 год — публике представлен Lamborghini Diablo SE30 Jota. Зеркало заднего вида снова исчезает из салона автомобиля, зато на крыше появляются два дополнительных воздухозаборника, позволившие нормально работать двигателю, мощность которого увеличилась почти до 600 л.с. Все четыре колеса оснастили дисковыми тормозами с увеличенной площадью дисков и колодок, но ABS по-прежнему не было. Для облегчения автомобиля из него убрали все, не имеющее отношения к езде. Это позволило снизить массу машины на 125 кг. Были изготовлены 10 автомобилей с левым рулем и 2 — с правым.

С 1995 по 1998 годы производилась и продавалась модификация Diablo SV (Ver.1). В Sport Veloce оставили привод лишь на задние колеса. Обновленный двигатель стал развивать мощность 510 л.с. На автомобили ставили новую приборную панель, тормозную систему и воздухозаборники, а также настраиваемый спойлер.

1999 год подарил два «свежих» подвида одной модификации — Diablo VT (Ver. 2) и VT Roadster (Ver. 2). Они несколько отличались от модификаций VT-1 внешне: панелью приборов, колесами и фарами. Появилась возможность устанавливать ABS. Мощность двигателя машин увеличили до 530 л.с. для разгона с места до 100 км/ч требовалось 3,9 с. Выпуск этих модификаций прекратился через год. Тогда же, в 99-м, появилась модификация Diablo SV (Ver. 2). Изменения были аналогичны изменениям в «семействе» VT.

Для продажи исключительно в Европе в 1999 году выпустили партию из 80 Diablo с индексом GT. Этот автомобиль продолжил традиции Lamborghini Miura и в момент выпуска являлся самой быстрой серийной машиной в мире. Он развивал 340 км/ч, благодаря увеличению объема двигателя V12 до 6 литров.

Четвертой модификацией, разработанной в 1999 году, стал Diablo GTR. Количество этих автомобилей было вдвое меньше, чем GT — 40. Форсированный двигатель выдавал 590 л.с. и разгонял Diablo до 350 км/ч.

Последняя версия Diablo получила индекс VT 6.0 (или VT Ver. 3). Модель выпускалась в 2000-01 годах. Отличия от предыдущих модификаций, в том числе и внешние, были заметны и значительны. Третье поколение автомобилей с вязкостными муфтами в трансмиссии комплектовали 6-литровым двигателем от Diablo GT.

Всего с 1990 по 2001 годы создано ~ 3000 Lamborghini Diablo в различных модификациях.

Это были два замечательных денька на второстепенном шоссе, по пути из Венса в Греольер пересекающем плато Коль де Венс. Местные дороги, узкие и извилистые, вряд ли можно назвать естественной средой обитания сверхмощных машин, однако фон Кенигсегг выпускает автомобили, которые завоевали положительные отзывы профессиональных гонщиков за свою способность ладить с трассами сложной конфигурации.

И вот наконец торжественная церемония запуска автомобиля, мудреностью не уступающая запуску ракетных двигателей “Шаттла”. Основным пультом управления здесь служит усеянный десятью кнопками металлический диск, посаженный на центральную консоль. Одним пальцем вы нажимаете нижнюю кнопку, и одновременно вторым ту, что расположена правее (она отвечает за зажигание). В кокпите тут же начинается грандиозное представление: разбросанные повсюду лампочки синего, зеленого и красного цветов карнавально мигают, а под полом и за спиной разыгрывается целая симфония из пощелкиваний, шипения и жужжания. Взлетаем? Еще нет. Теперь снова делаем пальцами букву “V”, для того чтобы разом нажать знакомую нижнюю кнопку и ее соседку слева. Это включение стартера. Результат незамедлителен: 4,8 литровая алюминиевая “восьмерка”, вступает в работу, для начала хорошенько пнув вас по почкам. Салон до потолка наполняется раскатами грома приказывающего перевести рычаг коробки в положение первой передачи, а затем отпустить сцепление.
Следующим шагом после освоения тайного ритуала запуска двигателя становится поиск алгоритма взаимодействия с высокопрочным сцеплением, для обращения с которым нужны мышцы конькобежца и точность фигуриста. В противном случае автомобиль вздрогнет с толчком силой десять баллов по шкале Рихтера и заглохнет. Это типично гоночное сцепление, очень тяжелое, но функционирующее предельно точно.

Неординарность своего характера CCXR демонстрирует на каждом шагу. Очередным испытанием становится близкое знакомство с акселератором. Если найти верный ритм движения между поворотами и в такт ему активно двигать правой ногой, получается здорово рулить автомобилем “газом” с минимальной помощью рук. Понятно, что в качестве симметричной меры придется искать консенсус с тормозными механизмами и их вентилируемыми дисками из карбона диаметром 380 мм спереди и 362 мм сзади. Тормоза всегда готовы к поздним жестким замедлениям, с ответной безжалостностью терзая ваш вестибулярный аппарат. Стоит проявить хоть каплю малодушия, поосторожничав с педалями, и CCXR Edition моментально выходит из повиновения, резко сбрасывая темп. А эхо его грохочущего рева мечется между скал, рассказывая всей континентальной Европе, какой трус и растяпа оказался за рулем.

Каждая деталь силового каркаса автомобиля, служит единой цели — обеспечению максимально возможной угловой жесткости кузова. И это видно: на ходу CCXR Edition ведет себя как монолит, причем, что удивительно, подвеска не жаждет раздробить ваш позвоночник, хотя по сравнению с базовой моделью CCX в ней применены более жесткие пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости увеличенного сечения.

Логичным дополнением к ансамблю из классного шасси и расточенного двигателя служит 6-ступенчатая механическая коробка с укороченными на 15% ходами рычага, наилучшим образом проявляющая себя при переключениях в районе 7000 об/мин. Отклонение от этой цифры вызывает сложности с выжимом сцепления по причине заметного скачка усилия на педали.

Этаноловый CCXR Edition ограничен шестью экземплярами, однако дополнительно Koenigsegg хотели собрать 14 бензиновых
ССХ Edition, но это уже совсем другая история..

Технические характеристики
Снаряженная масса, кг - 1280
Тип двигателя - Бензиновый V8 битурбо, также адаптированный для работы на биотопливе Е85
Рабочий объем, куб. см - 4700
Макс. мощность, л.с./об/мин - 1018/7200
Макс. момент, Нм/об/мин - 1060/6100
Макс. скорость, км/ч - 402
Время разгона 0-100 км/ч, с - 3,1

Автопанорама 07.2008