Семейство Mercedes-AMG C 63 стало быстрее, но не легче


Дебют новой модели состоится в Париже в октябре. На рынок первой выйдет четырёхдверка C 63 S — в феврале 2015 года. Базовый седан, а также C 63 в кузове универсал появятся в продаже в апреле.

Новые седан и универсал Mercedes-AMG C 63 открылись в Сети. Да, именно так теперь именуются модели, а не Mercedes-Benz C 63 AMG. Хотя и построены они на базе серийных Мерседесов, но оказались добавлены к новому бренду. Первенцем тут было купе Mercedes-AMG GT. Как и предполагалось, «горячие цешки» получили мотор V8 4.0 biturbo от купе GT. Но настройки двигателя отличаются. На базовой модели C 63 «восьмёрка» выдаёт 476 л.с. и 650 Н•м, а на версии Mercedes-AMG C 63 S — 510 л.с. и 700 Н•м. (Для сравнения, на AMG GT — 462 л.с. и 600 Н•м, а на AMG GT S — 510 л.с. и 650 Н•м.) В пару к двигателю назначен семиступенчатый «робот» AMG SpeedShift MCT, специально доработанный для данной модели: теперь он переключается быстрее.


Седан C 63 S — самый динамичный из четырёх братьев. Он набирает первую сотню за 4 с. Универсал S уступает четырёхдверке 0,1 с. С базовым 476-сильным двигателем показатель седана равен 4,1 с, а универсала — 4,2 с. Во всех случаях максималка ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Базовый седан компания называет самым экономичным среди восьмицилиндровых соперников: средний расход равен 8,2 л/100 км. Но и наиболее прожорливый из новой четвёрки универсал C 63 S — недалеко ушёл: он тратит 8,4-8,6 л/100 км.

В коробке передач доступны режимы Controlled Efficiency, Sport и Sport+, а на «эске» ещё и Race. В последнем случае водителю предоставляется карт-бланш по индивидуализации настроек мотора, шасси и трансмиссии — от заранее составленных гоночных профилей до возможности выстроить свой собственный. Если дотронуться до подрулевых лепестков, временно активируется ручной режим без выхода из основного «автомата». А если в экономичном режиме убрать ногу с акселератора на скорости 60–160 км/ч, задействуется функция планера: мотор отсоединится от трансмиссии и перейдёт на холостой ход с пониженными оборотами. Так экономится больше топлива.


Салон новинок выделяется кожей Artico на передней панели, рулём AMG и эксклюзивным сочетанием декоративных элементов. Спидометр размечен до 320 км/ч. По умолчанию стоят последние версии систем контроля за усталостью водителя и автоматического торможения. Есть возможность ещё больше индивидуализировать интерьер и экстерьер за счёт ряда дизайнерских пакетов и опций, включающих другую отделку руля, кресел, приборной панели.

С седаном и универсалом C 63 продолжается прощание с «восьмёркой» в этом сегменте. «Зажигалка» BMW M3 перешла на «шестёрку». Audi RS4 пока приводится агрегатом V8, но в новом поколении тоже поедет на шести цилиндрах. Верность «восьмёрке» сохранило семейство Lexus IS, а точнее, его двухдверная спортивная версия RC F, но там мотор V8 атмосферный, а ведь C 63 впервые в своей истории перешёл на турбонаддув. (Кстати, появление седана IS F в нынешнем поколении — под вопросом.)


Двигатель новинок несёт индекс M177, это модификация агрегата M178 от купе GT. Все C 63 оснащены спортивной выпускной системой с клапаном, меняющим звук выхлопа в зависимости от программы Dynamic Select. В виде опции можно заказать ещё более производительную систему с тремя клапанами, меняющими уровень звука в более широких пределах (он ненавязчивого в «Комфорте» до громоподобного в гоночном режиме). У модификаций S есть динамические опоры силового агрегата. Они не только лучше устраняют вибрации, но и меняют степень жёсткости в зависимости от стиля вождения. При спокойной езде они делаются мягче, а при активной — жёстче. Это позволят рулевому механизму чётче реагировать на поворот баранки, а минимальное смещение массы двигателя и коробки передач в повороте улучшает управляемость.

В базовое оснащение C 63 входит адаптивное шасси AMG Ride Control, оборудованное электронноуправляемыми амортизаторами с трёхступенчатой ​​регулировкой демпфирования, плюс система настроек шасси и мотора AMG Dynamic Select. Подвески здесь — модернизированные от новой «цешки»: спереди четырёхрычажка с независимыми поворотными кулаками и увеличенной колеёй, сзади — многорычажка с большим отрицательным развалом. «В базе» на C 63 стоит механический самоблокируемый задний дифференциал, а на C 63 S — электронноуправляемый, с более тонким и быстрым реагированием на изменение ситуации и с программой, увязанной с действиями системы стабилизации. Последняя может работать в основном либо спортивном режиме или просто отключаться. Электромеханический усилитель руля C 63 меняет степень помощи в зависимости не только от скорости, но и от величины бокового ускорения.


На всех C 63 стоит высокопроизводительная тормозная система. Но для C 63 S за доплату можно заказать композитно-керамические диски (впервые на модели, на фото).

Седан C 63 обладает снаряжённой массой 1715 кг (с водителем), а C 63 S — 1730. Универсал — 1785 и 1800 кг соответственно. Много. Сравните с 1445 кило у седана С 200. И дело не только в самой «восьмёрке». Под новый силовой агрегат пришлось вытянуть нос машины на 54 мм. Из-за больших шин и увеличенной колеи передние крылья расширились на 14 мм каждое. Силовая структура передка была усилена с учётом больших сил, действующих по всем направлениям при разгонах-торможениях и в поворотах. Не помогли сэкономить массу и скромные меры: крылья и капот на C 63 выполнены из алюминия. Кстати, прошлый седан C 63 с атмосферной «восьмёркой» весил 1730 кг, а универсал — 1795 кг. Немцы почти ничего не выгадали по этому параметру при смене поколения, хотя за счёт больших мощности и момента выиграли в динамике.


Базовые модели C 63 оснащены шинами 245/40 R18 (спереди) и 265/40 R18 (сзади), натянутыми на полированные десятиспицевые диски цвета «серый титан». На C 63 S покрышки имеют размерность 245/35 R19 (спереди) и 265/35 R19 (сзади), а колёсные диски — с пятью двойными спицами. Но есть и опциональные катки с другим дизайном, как, например, на приветственной серии Edition 1, где будут стоять диски матового чёрного цвета с красным ободом.

Как всё это отличается от подхода баварцев к «эмке»! Там по сравнению с базовым седаном и в кузове было куда больше изменений, и шасси — даром что похоже, фактически своё. А в результате — 1635 кг (для седана с «роботом»). Перевес Мерседеса объясняется далеко не только разницей между рядной «шестёркой» и V8. Но что интересно: разгоняется-то роботизированная «эмка» точно так же, как базовый C 63, за 4,1 с. А «эске», естественно, в этой дисциплине она уступает. Всё-таки у BMW всего 431 л.с. и 550 Н•м. Значит, об итогах их борьбы судить слишком рано.

Источник

Руководство Audi одобрило финальный проект гиперкара R10


Дизайн нового купе (здесь показан эскиз Auto Motor & Sport) должен подражать лемановским прототипам, таким как Audi R18 e-tron Quattro. При этом модель будет сугубо гражданской. Ради экономии снаряжённой массы кузов будет представлять собой углепластиковый монокок.

Инсайдеры ещё пару лет назад говорили о том, что имя R10, когда-то блиставшее в марафоне «24 часа Ле-Мана», может быть использовано для дорожной модели, стоящей на ступень выше купе R8. Предполагалось, что будет использована силовая установка, состоящая из дизеля V8, установленного за спинками сидений, и электромоторов на передней оси. Теперь издание Auto Motor & Sport, ссылаясь на свои источники в Ингольштадте, утверждает: проекту Audi R10 дан зелёный свет, но концепция в который раз изменилась. Теперь, мол, окончательно.


В серию R10 по идее пойдёт в 2016 году. По технике ингольштадтский гиперкар в своей старшей версии может бросить вызов таким грозным соперникам, как McLaren P1 и Ferrari LaFerrari. При этом он будет дешевле и «британца», и «итальянца».

Теперь в качестве основного рассматривается новый бензиновый агрегат Audi V10 6.0 с двумя турбокомпрессорами. (Можно лишь предполагать, является ли он эволюцией атмосферной «десятки» 5.2 от купе Lamborghini Huracan.) Он будет выдавать 850 л.с., а на малых нагрузках — отключать часть цилиндров ради экономии топлива. Помимо чисто бензиновой будет выпускаться и гибридная вариация R10 на основе того же мотора, дополненного электродвигателями. Суммарная отдача системы составит около 1000 л.с. В таком случае у Audi получится опасный внутрикорпоративный соперник для Porsche 918 Spyder. По неофициальным данным, немцы намечают выпустить R10 лимитированным тиражом 333 штуки. По слухам, он будет стоить приблизительно столько же, сколько и Porsche (цена модели 918 в Германии — от 768 000 евро, то есть 38,4 млн рублей).


Через два дня на Парижском автошоу компания Lamborghini представит концепт Asterion, изображения которого попали в Сеть до премьеры. По неофициальным данным, на купе установлена гибридная система на основе мотора V10 и трёх электродвигателей, развивающих в сумме 900 л.с. Предполагается, что в плане дизайна концепт является предвестником некой новой серийной модели Lamborghini. А вот с техникой не всё так однозначно. Шоу-кар может служить экспериментальной площадкой для отработки агрегата, который затем получат другие модели как марки Lamborghini, так и иных брендов, принадлежащих Фольксвагену.

О готовности тестового варианта шестилитровой V-образной «десятки» косвенно свидетельствуют просочившиеся в СМИ данные о парижском концепте Lamborghini Asterion. Он-то как раз и есть тот самый гибрид с мотором V10. Говорят, без финансовой поддержки всего концерна Volkswagen Audi не смогла бы запустить проект нового двигателя в работу. Это означает, что им придётся делиться. По словам инсайдеров, в будущем ту же самую шестилитровую «битурбодесятку» мы сможем увидеть не только в суперкарах из Сант-Агаты, но и на втором поколении хэтчбека Porsche Panamera и некоторых моделях Bentley.

Источник

Hyundai и ARK Performance везут на SEMA особый Genesis



Больше стиля и больше мощи.

Hyundai анонсировал еще одну готовящуюся к SEMA особую модель — это новый седан Genesis (версия с V8), разработанный фирмой при поддержке тюнеров из ARK Performance. Модель обзавелась богатым набором стилистических апгрейдов и стала значительно мощнее.

Итак, очередной спецпроект Hyundai к знаменитому шоу внешне в первую очередь выделяется агрессивным обвесом с множеством дополнительных аэродинамических компонентов, целиком выполненный из карбона. Также стоит обратить внимание на большие кованые катки с покрышками Nitto и иную решетку радиатора, тогда как из особенностей салона здесь — особая отделка сидушек и обшивки дверей.

По технике же новшеств куда больше. Это пневмоподвеска, тормоза Brembo, а еще — нагнетатель Rotrex со всеми сопутствующими, особый выхлоп и свыше 550 л.с. как результат (Genesis с 5,0-литровым V8 в стоке, напомним, выдает 420 сил). Класс? Еще бы — обязательно познакомимся с "заряженной" четырехдверкой поближе в ноябре.



Источник

Купе Asterion LPI 910-4 стало первым гибридом Lamborghini


Расшаркивание перед экологами — требование времени. Выбросы углекислого газа по модельному ряду сокращать нужно даже производителям суперкаров. А пригодных для тиражирования методов не так уж и много. Раньше компания решалась лишь на такие полумеры, как система start/stop и деактивация половины цилиндров на малых нагрузках.

Двухдверка Asterion LPI 910-4, дебютировавшая в Париже, значится демонстратором технологий. Впервые слова Lamborghini и «подключаемый гибрид» стоят рядом, и название концепту подобрали с намёком. Asterion (или Астерий) — это имя Минотавра, чудовища из греческой мифологии с телом человека и головой быка. Смесь животного начала и человеческой природы — словно отражение главной идеи концепта: скрещивания грубой мощи мотора V10 и «интеллекта» гибридной технологии.


Внешность Астериона создавали дизайнеры из собственного Центра стиля (Lamborghini Centro Stile). С одной стороны, они стремились привить машине узнаваемые черты бренда, с другой — подчеркнуть новизну технической начинки. В результате получилась удивительно чистая форма практически без острых углов и граней и с минимальным числом разъёмов на внешней поверхности. Всё это великолепие окрашено в цвет с говорящим наименованием Blue Elektra.

Буквы LP в названии (Longitudinale Posteriore) указывают, что создатели концепта не отошли от традиционного для марки размещения двигателя внутреннего сгорания. Это серийный 610-сильный «атмосферник» 5.2 V10 от купе Lamborghini Huracan. Прогноз о том, что Asterion покажет экспериментальный турбомотор для будущего гиперкара Audi R10, — не оправдался. Но ведь у R10 должна быть гибридная версия, и в этом плане Минотавр из Сант-Агаты вполне может оказаться своего рода пробным шаром. Не зря тут мы видим и букву I (Ibrido — гибрид по-итальянски).


Впервые Lamborghini применила интересный приём в построении решёток передних воздухозаборников. Здесь две разноцветные сетки, стоящие одна за другой. Первая составлена из элементов в виде буквы Y, вторая — из шестигранников. Вместе они создают трёхмерный эффект. Углепластик и титан в фарах подчёркивают их необычный вид. Колёсные диски (20 и 21 дюйм) комбинируют лёгкие сплавы и углепластик. Гибридная установка расположилась под прозрачной крышкой.


Дизайнеры скрестили заднюю оптику с вентиляционными решётками.

В Астерионе установлено три электрические машины. Прежде всего, это мотор-генератор, встроенный между ДВС и семиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. При интенсивном разгоне он помогает ДВС, пользуясь энергией от литиевой батареи, спрятанной в центральном тоннеле. В других обстоятельствах он же забирает часть тяги ДВС, чтобы в виде электричества переправлять на переднюю ось, где стоят два отдельных электродвигателя. Так что, несмотря на отсутствие карданного вала, вытесненного аккумулятором, цифра «4» в названии концепта появилась не зря.


В интерьере кожа (цвета слоновой кости и коричневая) дополнена декоративными элементами из алюминия, углепластика и титана. Трёхспицевый руль подражает баранке исторической модели Miura. На нём три кнопки переключения режимов силовой установки: Zero (электрический), Ibrido (гибридный) и Termico (тепловой, то есть бензиновый).

Комбинированная мощность гибридной системы равна 910 л.с. Это самый мощный Lamborghini, не считая образцов тюнинга сторонних бюро. В гибридном режиме купе требуется ровно три секунды, чтобы набрать 100 км/ч с места. Максималка составляет 320 км/ч. Предусмотрен чисто электрический режим, в котором действуют только передние электромоторы. В таком случае максимальная скорость равна 125 км/ч. На одной электротяге Asterion способен пройти 50 км. Средний расход в цикле NEDC равен 4,12 л/100 км при выбросе CO2 98 г/км. Сравните это с 370 г/км у 700-сильного Авентадора. Жаль, у компании пока нет конкретных планов по превращению Астериона в серийную машину. Но итальянцы прямо говорят — такую модель абсолютно реально выпускать сегодня, опираясь на доступные технологии.

Источник

Создав купе XL Sport, Volkswagen забыл про экономичность


Ожидалось, что отказ от электропривода даст выигрыш в массе, но XL Sport оказался на центнер тяжелее, чем XL1: 890 кг против 795 кг.

Проект замены дизель-электрической установки сверхэкономичного XL1 на мотоциклетный мотор Ducati (марка входит в VW Group) был анонсирован ровно год назад — устами самого председателя наблюдательного совета концерна Volkswagen Фердинанда Пиеха во время лекции в Техническом университете Вены.


Распластавшись по земле, XL Sport стал ближе к спортпрототипам не только визуально, но и технически — у него задняя двухрычажка типа push-rod и тормоза с керамическими дисками.

И вот XL Sport представлен на Парижском автосалоне. Логичнее, конечно, было назвать эту машину XS, но, вопреки размерной сетке, она длиннее и шире исходника: 4291 х 1847 мм против 3888 х 1664 мм соответственно. Колёсная база растянута с 2224 до 2424 мм. Все это, мол, ради аэродинамики и дополнительной прижимной силы. А ещё, конечно, ради пиара: мотоциклу Ducati 1199 Superleggera, у которого была заимствована 200-сильная V-образная бензиновая «двойка» 1.2, уже год, исходный экокар XL1 и того старше. По сути, новость в том, что теперь они вместе.


Супербайк Ducati 1199 Superleggera будет выпущен в 500 экземплярах — вдвое большим тиражом, чем гибридное купе XL1. К слову, официальная цена этого мотоцикла в России — 4 156 000 рублей.

Оснащённое десмодромным клапанным механизмом мотоциклетное «сердце» сблокировано с семиступенчатым «роботом» DSG через понижающий редуктор (ибо отсечка на 11 000 об/мин). Заявленная максимальная скорость спорткара — 270 км/ч против ограниченных 160 км/ч у XL1. Но динамика не поражает — 5,7 с на разгон 0–100 км/ч, что почти вдвое медленнее, чем, скажем, у мото-моторных версий автомобилей Caterham.


Внутренние отличия концепт-кара XL Sport от XL1 — в красной отделке руля, рукоятке селектора DSG и приборах, скомпонованных на гоночный манер. Дисплеи в дверях вместо зеркал — как у исходной машины.

Удивительно, но в длиннющем пресс-релизе, охватывающем даже то, что механизм подъёма заднего спойлера здесь точь-в-точь, как у суперкара Lamborghini Aventador, нет ни слова про экономичность и вредные выбросы. Впрочем, гордиться тут нечем. Даже на 177-килограммовом супербайке мотор V2 1.2 расходует в среднем никак не меньше 7 л/100 км (против заявленных 0,9 л/100 км у XL1), а экологический класс у него и вовсе — Евро-3! Да-да, мотоциклетные эконормы сильно отстают от автомобильных: введение Евро-5 запланировано аж на 2020 год. Кто знает, может, к тому времени мотоциклетно-автомобильные союзы будут способны на большее, чем просто «концептуальные» шоу?

Источник

Daimler представил в Париже новый Smart

Электромобиль Tesla Model S P85D получил полный привод и 700 сил


Визуально старшая полноприводная версия «эски» практически идентична своей заднеприводной сестре — отличается лишь шильдик на пятой двери, да добавлены красные тормозные суппорты (в других случаях являющиеся опцией).

Основатель компании Tesla Motors Элон Маск сдержал обещание, данное в феврале. Пятидверка S, которая в старшей своей модификации P85 (Performance) являлась самым быстрым серийным электромобилем на четверти мили (12,371 с), стала ещё быстрее. Модельный ряд «эсок» пополнился полноприводными версиями 60D, 85D и P85D. Последняя преодолевает 402,3 м с места за 11,8 с. Буква D означает Dual Motor — полный привод с отдельными электродвигателями на передней и задней осях.


Платформа Теслы S изначально подразумевала установку электродвигателя на передней оси (не зря на ней же создан кроссовер Tesla Model X), но до сих пор в серию шли только версии хэтчбека с задним приводом. Интересно, что если у заднеприводной «эски» распределение снаряжённой массы по осям было почти идеальным (48:52 в пользу задка), то на топовой полноприводной Тесле S P85D оно действительно стало таким — 50:50.

В случае P85D установка привода Dual Motor означает 224 л.с. на передних колёсах и 476 л.с. — на задних. Итого семь сотен «лошадей». Максимальный крутящий момент равен 331 Н•м спереди и 600 Н•м сзади (всего 931 Н•м). Паспортное время разгона с места до 60 миль/ч (97 км/ч) сократилось с 4,2 до 3,2 с. Это быстрее, чем у седана Dodge Charger SRT Hellcat (3,7 с) и хэтча Porsche Panamera Turbo S (3,6 c). Максималка «эски» выросла с 209 (P85) до 249 км/ч (P85D).


Вместе с полным приводам на «эсках» состоялся дебют полуавтономной системы вождения. Она способна брать управление на себя в простых дорожных ситуациях. При помощи передней камеры, радара и ультразвуковых сонаров «по кругу» машина следит за обстановкой, определяет разметку и удерживает легковушку на полосе. Реализована тут и функция stop&go, с полной остановкой перед вставшим автомобилем впереди.

Две другие новинки — версии 60D и 85D оборудованы электромоторами мощностью по 190 л.с. на передней и задней осях (итого 380 л.с.). Крутящий момент моторов спереди и сзади тоже одинаков (по 245 Н•м на каждой оси). Хотя паспортные характеристики моторов идентичны, настройки софта всё равно отличаются, так что 85D по паспорту быстрее, чем 60D, — 5,2 с против 5,7 с (с нуля до 60 миль/ч), хотя «шестидесятка» D легче (2085 против 2188 кг). Обе версии быстрее своих моноприводных аналогов: простая модификация 85 набирает 60 миль/ч за 5,4 с, а 60 — за 5,9 с.



Поскольку Tesla сотрудничает с Мерседесом и заимствует у него некоторые узлы, можно было бы предположить, что автопилот Теслы — копия системы, появившейся у немцев. Но американцы добавили свою изюминку. В автономном режиме Теслу можно попросить передвинуться на одну полосу правее или левее лёгким прикосновением к рычажку поворотника. На презентации Маск заявил, что в течение пяти-шести лет появятся полностью автономные модели.

Паспортные ёмкости аккумуляторов в киловатт-часах (они указаны в названии модификаций) остались прежними. И всё же полноприводные вариации «эски» в теории могут пройти на одной зарядке больше километров. Создатели машин объясняют это возросшей эффективностью рекуперации энергии на торможении за счёт добавления переднего электромотора. Так, «эска» 60D номинально проходит 362 км против 346 км у модели 60, а версия 85D — 475 км против 459 км у вариации моноприводной 85. Однако это теория. В реальности появился новый мощный потребитель энергии, и при любом подключении передней оси электричество из аккумулятора будет уходить куда быстрее. И при равномерном движении, даже если трудиться будет в основном задний мотор, никуда не деть возросшую массу.


Модификации 60D и 85D тяжелее своих моноприводных аналогов с индексами 60 и 85 на 80 кг. С 700-сильной версией P85D дело обстоит ещё хуже — она обладает снаряжённой массой 2239 кг, что на 132 кг больше, чем у P85. Так что в данном случае даже по паспорту машина пробегает меньше: 443 км у P85D против 459 км у P85.

Оценена самая быстрая Tesla Model S P85D в $120 170 (4,8 млн рублей), что на $21 100 больше, чем P85. Однако самой старшей версии «эски» положен ряд обязательных опций — пневмоподвеска, электрохромные зеркала, автопилот, бесключевой доступ, бесплатное обновление карт в течение семи лет, электропривод пятой двери, сиденья с памятью настроек. Полный привод прибавит к цене «эски» P85 лишь $14 600, а «эсок» 85 и 60 — $4000. Топ-модель P85D компания предлагает купить уже сейчас, а 85D и 60D появятся в продаже в феврале.

Источник

Юбилей Мерседеса G-класса совпал с финишем 26-летней кругосветки


Дитер Цетше, председатель совета директоров Daimler AG и глава Mercedes-Benz Cars, заявил: «Я обещаю, что модель G-класса останется. Будет ли с ней связана судьба таких героев, как Холторф? Надеюсь, да».

Сразу и не скажешь, какое из этих двух событий более значимое: 35-летие модели Gelаndewagen или завершение вояжа, начатого Гюнтером Холторфом 26 лет назад на внедорожнике Mercedes-Benz 300 GD по прозвищу Отто. Гюнтер не стремился быстро пересекать одну границу за другой ради формального штампика в паспорте. В каждой из 215 посещённых им стран он оставался неделями, а то и месяцами, знакомясь с народами, историей, культурой. За это время Отто накрутил на одометре 897 000 км, что эквивалентно 22 оборотам вокруг земного шара. Из них по бездорожью было пройдено 250 000 км. Теперь Отто займёт место в музее Mercedes-Benz в Штутгарте-Унтертюркхайме.


Путешествие Гюнтера — это история жизни и любви, достойная романа. В 1989 году Холторф познакомился с Кристиной, вскоре они поженились. Кристина сопровождала Гюнтера большую часть его удивительного путешествия. В 2010-м она умерла от рака. Холторф нашёл в себе силы завершить задуманное.


Холторф на своём Отто не просто исчертил земной шар вдоль и поперёк. Зачастую он был первопроходцем, посещая места, куда иностранные водители на собственных автомобилях до него не ездили: например, это Северная Корея и Мьянма. Выдающимся был и китайский участок путешествия — 25 000 км за рулём. На некоторых участках с Гюнтером был его сын Мартин.

На долю дизельного внедорожника выпали самые разные дороги и климатические зоны. Близ Иркутска машина ползла в снегах при минус 27 градусах Цельсия, в Австралии пересекала пустыни при плюс пятидесяти. Побывал Холторф в базовом лагере на Эвересте (5,2 км над уровнем моря) и на 150 м ниже уровня океана на берегу Мёртвого моря, поднимался на 5 км к облакам в Андах и пересекал Долину Смерти. Непосредственно за рулём, в движении немец провёл 3,5 года, а на таможнях в общей сложности полгода. Внедорожник Отто 41 раз перевозили через океаны в контейнерах, и 113 раз Холторф пользовался паромом.


Отто — это практически стандартный длиннобазный G-ваген с трёхлитровым пятицилиндровым дизелем о 88 силах и 170 ньютонах, четырёхступенчатой «механикой» и полным приводом (с «понижайкой» и блокировками). Одно из немногих изменений по сравнению с базовой моделью — усиленные пружины и амортизаторы. Без них Отто вряд ли справился бы с перегрузкой: большую часть времени он нёс на себе прорву продуктов, воды, топлива, достигая полной массы в 3,3 т (на 500 кг выше нормы для модели).


Помимо пары 60-литровых баков под днищем, Отто располагал мягким 60-литровым «бурдюком» — его можно было крепить на капоте. В машине были лишь ручная лебёдка и трос. Нестандартный тут и капот — он армейского образца, прочный и снабжён противоскользящим покрытием: с него Гюнтер грузил багажник на крыше, на который время от времени наваливалось до 400 кг поклажи. Тем не менее до сих пор рама, кузов, дизель и вся трансмиссия — оригинальные и находятся в хорошем состоянии.

Холторф возил с собой немало запчастей, пополняя комплект во время посещений Германии. Особых поломок в пути и не было: Гюнтер старался менять те или иные детали по мере износа, не дожидаясь отказа узла. С самого начала на машине был простой блок GPS, но он указывал только координаты. Так что во всех странах Холторф использовал бумажные карты. А вот что забарахлило уже через пару лет после старта — так это кондиционер. Немец не стал его чинить, а демонтировал и подарил кому-то в Кении. С тех пор в жару ездил с открытыми окнами. «Чего нет, то и не сломается», — философски заключил путешественник.


После финиша 77-летний Гюнтер отдал ключи от машины главе Мерседеса Дитеру Цетше. Любопытно, что это не оригинальный набор, с которым внедорожник выходил с завода в Граце, тот был потерян. Новый ключ от зажигания для Холторфа изготовили мастера близ Джидды в Саудовской Аравии, а от двери — в каком-то маленьком селении в Северном Вьетнаме.

В феврале 2015 года Отто начнёт ещё одно путешествие, но уже как экспонат: в течение двух лет его будут выставлять в разных дилерских центрах Европы вместе с экспозицией, посвящённой одиссее Холторфа. Потом внедорожник найдёт своё пристанище в музее компании. Для Гелендевагена финиш рекордного пробега совпал с 35-летним юбилеем (с 1979 года на конвейере). В честь этого события компания выпустила специальное издание — G-Class Edition 35, доступное для модификаций G 350 BlueTEC (101 031 евро) и G 500 (112 812).


Юбилейную серию украшают чёрные пятиспицевые диски на 18 дюймов, крыша, колёсные арки, зеркала и бамперы цвета «чёрный обсидиан». Такого же оттенка может быть весь кузов (за доплату), но дизайнеры предусмотрели для Edition 35 два базовых цвета: белый и серебристый. На их фоне чёрные элементы смотрятся особенно эффектно.


Кожаный салон юбилейного G-вагена может быть полностью чёрным или двухцветным (чёрный плюс фарфоровый белый). Кожаная передняя панель дополнена деталями с чёрным рояльным лаком, баранкой AMG performance и чёрной микрофиброй на потолке.


Удивительно, насколько мало Gelаndewagen изменился внешне с конца семидесятых.

О том, сколько раз в G-вагене обновлялась техника, можно написать небольшую книгу, как и о путешествии Холторфа (кстати, ему посвящён отдельный сайт, где будут выложены тысячи снимков и десятки часов отобранного видео). Но в своей основе модель всегда оставалась верной принципам, заложенным ещё разработчиками из Steyr–Daimler–Puch в австрийском Граце. Есть опасения, что новое поколение G-класса уже не будет столь брутальным. И хотя Цетше надеется на лучшее, почему-то кажется, что совсем другой Гелендеваген не сможет вдохновить новых героев вроде Гюнтера на то, чтобы отдать значительную часть жизни кругосветному путешествию.

Источник